|
Als 4e Stuurman voer ik op de Hoogkerk van februari
tot juni 1951 en als 3e Strm van augustus 1951 tot juli 1952, waarna ik naar de
Holland ging. Alle reizen met Kapitein C. v.d. Blink.
Ondanks dat hij in onze ogen soms wel ‘lastig’ was, had ik toch een grote
bewondering voor zijn kennis en zeemanschap. Zo liet hij op de oversteek als we
uit de kust waren het gyrokompas uitzetten, ‘anders weten ze niet meer hoe je op
het magnetisch kompas moet navigeren’. In de buurt van Kaapstad mocht het dan
weer bij. Dat dit toch wel eens nodig kon zijn bleek toen hij ons feilloos in de
nacht de Balabakstraat doorloodste op weg van Cebu naar Singapore, zonder radar
en met een uitgevallen gyrokompas.
Maar het was ook een zorgelijk man. Vaak liep hij op de brug heen en weer te
ijsberen en was dan voor de hele wereld onbereikbaar. Zo stond er na vertrek van
Beira in het wachtorderboek: t.a.v 1e Stuurman: we moeten ervoor zorgen dat er
niet te veel zware lading in de achterruimen komt anders zouden we wel eens bij
de Wielingen op het tij moeten wachten. En dat als we nog met de belading in
Oost-Afrika moesten beginnen! Het wachtorderboek was heilig. Iedere avond
schreef hij er een stukje in, en er werd verondersteld dat je ook op de hoogte
was van alle vorige uitgaven, zelfs van vorige boekjes.
Als 4e Stuurman kreeg ik bijna dagelijks te horen wat ik fout deed en mijn
verbazing was dan ook groot toen ik toch tot 3e Stuurman promoveerde. Volgens
Kapitein v.d. Blink op zijn aanraden. Dan heb ik in ieder geval een Stuurman die
weet hoe ik het hebben wil. Hij was een kei in het rekenen. De meeste bestekken,
stroomjournaal, etc. werden door hem nagerekend en ook de stabiliteit, waar we
een prachtige knobbelbak voor hadden, werd door hem met de formules nagerekend.
De stabiliteit was ook een van de zorgelijke punten op de Hoogkerk. Door de
oorspronkelijke diktes van de verbanddelen van het oorspronkelijke (Noorse)
ontwerp te verminderen tot de uiterste nog toegestane grens en een geheel gelast
schip, en een superslanke romp en een lichtere (in gewicht) motor, was de
stabiliteit een heel groot zorgenkind. Een ander gevolg van de lichte bouw was
het kritische toerental van de motor. Dit lag even boven manoeuvreersnelheid.
Het hele schip zwiepte dan mee, alle masten en paalmasten stonden tegen elkaar
te knikken, het voorschip kwam omhoog, de brug zakte, de midscheeps kwam omhoog
en het achterschip weer naar beneden en deze kronkel wisselde iedere 3 seconden.
Het was dan ook zaak om de motor wat langer net onder het kritisch te houden en
hem dan ineens zo vlug mogelijk erdoorheen te drukken.
Ook de Thomas Thrighe winches aan dek waren een zorgenkind van elektricien
Verhagen. Als we hem ’s nachts wakker maakten omdat er weer een winch door z’n
remmen ging, kregen we van hem een hamer, waarmee we dan maar een paar klappen
op de remcilinder moesten geven en als dat niet hielp een emmer koud water om de
cilinder plaatsen. Een ander probleem was het BB-anker. Hoe voorzichtig je het
ook in de kluis trok, meestal zat het daarna muurvast. In Kaapstad hebben we er
wel eens een sleepboot bij gehad om het weer uit de kluis te trekken.
Kapitein v.d. Blink kwam toen op het idee om het BB-anker te vervangen door het
reserve-anker, dat qua gewicht hetzelfde was. Daarna zat het anker nooit meer
vast. Waarom dit later weer is teruggedraaid is mij onbekend, maar toen ik in
1955 als 2e Strm weer op de Hoogkerk kwam zat het oorspronkelijke anker er weer
voor en zat steeds weer muurvast. Er werd toen voor kapitalen aan kluisgaten,
baarden, etc. geslepen, maar het resultaat was nihil. Mijn goedkope suggestie om
het reserveanker er weer voor te hangen werd met hoon door de deskundigen
afgewezen.
Er is nog veel meer over te vertellen, maar laten we het erbij laten, dat het
een prettig schip was om op te varen.
|