Op een van de reizen rondom Afrika had de Ommenkerk in Mombassa de laatste lading ingenomen. Alles was zeer snel en ordelijk verlopen en dat hadden we in Mombassa wel eens anders meegemaakt. Opgewekt werd dan ook, na het verlaten van de haven, de telegraaf op volle kracht vooruit gezet. Met een zacht briesje in de rug werd het traject Mombassa-Aden afgelegd. Ook het bunkeren in Aden verliep zonder problemen, even een verstuiver verwisselen en we konden weer vertrekken. Zes uur nadat we binnen waren gelopen, gingen we al weer op weg richting Suez. De thuisreis leek voorspoedig te verlopen.
Na twee dagen varen was aan het begin van de hondenwacht alles nog normaal. Met een snelheid van 16,5 mijl en de tachometer op 112,8 omwentelingen was het enige geluid, het monotone geluid van de Stork- hoofdmotor.
Ideaal zou je haast zeggen. Degenen, die geen wacht liepen, lagen allemaal rustig op één oor te genieten van hun welverdiende rust. Echter om tien voor twee verstomde het geluid van de hoofdmotor en werd het op het gehele schip angstig stil. De WTK’s, die lagen te slapen, werden door deze stilte meteen klaarwakker en gingen zo snel mogelijk naar de machinekamer. In de top van de machinekamer zag men dat de kleppen van de motor niet meer op en neer gingen, de motor was blijkbaar al gestopt. Beneden bij de manoeuvreerstand gekomen bleek de tachometer nog 85 omwentelingen aan te geven en bij controle bleek de schroefas ook te draaien. Vreemd natuurlijk, geen bewegende kleppen en toch een draaiende schroefas. Er was maar één conclusie mogelijk: de verbinding tussen krukas en nokkenas was verbroken. Na de motor flink te hebben afgekoeld werd het deksel, waar de ketting voor het aandrijven van de nokkenas achter zat, verwijderd. En ja hoor, een praktisch lege ruimte want de ketting was weg. Overigens wel een vreemd gezicht zo’n lege ruimte, waar je bovendien zo midden op de Rode Zee niet vrolijk van werd. Onder het tandwiel dat op de krukas zat lag keurig opgeschoten de ketting. Na controle bleek dat een van de schalmen het had begeven. Voor de rest waren enkele tandwielen licht beschadigd en viel gelukkig de totale schade wel mee. Besloten werd om in twee ploegen het karwei te gaan klaren.
De ketting werd uit de krukput getakeld en in zijn geheel op de vloerplaat gelegd voor verdere controle. Uit een van de reserveonderdelenkisten werd een nieuwe schalm gehaald en op de plaats van de kapotte schalm aangebracht. De licht beschadigde tandwielen werden zo goed mogelijk bijgewerkt. De krukas en de nokkenas werden in de juiste onderlinge stand getornd, waarna de ketting weer op zijn plaats werd aangebracht. Met van dek geleende staalkabels en extra takels werd de ketting voorzichtig tussen de aanwezige tandwielen door naar boven getakeld.
Tijdens dit aanbrengen kregen we een seintje dat we even boven aan dek moesten komen kijken, want er was iets leuks te zien.
Ter hoogte van ruim 4 zwommen twee ongeveer zeven meter lange haaien, die ons met grote ogen aankeken en waarschijnlijk dachten toch wel een lekker hapje.
Alles wat maar eetbaar was en overboord gegooid werd, werd door de haaien opgeslokt, waarna ze je nog indringender aankeken. De hofmeester, die waarschijnlijk net geïnventariseerd had en een stapeltje soepborden over had, kwam daarmee aanlopen. De borden werden in het water gegooid en met een grote hap verdwenen ze één voor één in de magen van de haaien.
Meteen dacht ik aan het verhaal van de vierde stuurman. Toen hij op een morgen de log wilde opnemen bleek deze niet goed meer aan te wijzen. Na het binnenhalen van de loglijn was het logvinnetje verdwenen. Volgens hem was het er afgebeten door een haai. Toen ik die borden zo één voor één zag verdwijnen, dacht ik het zou toch wel eens waar kunnen zijn.Leuk deze onderbreking, maar het karwei was nog niet klaar. Toen de ketting op zijn plaats zat werd de verbindingsschalm gemonteerd. Met behulp van de kettingspanners werd de juiste spanning aangebracht. Na voorzichtig getornd te hebben bleek alles op het oog perfect voor elkaar. De motor kon weer gereedgemaakt worden om te gaan draaien. Ook na een flink klapje lucht bleef alles oké, dus werd besloten de motor op brandstof te starten. Na negentien uur stil te hebben gelegen werd de telegraaf op langzaam vooruit gezet. De spanning was te snijden. Was alles wel goed gedaan? De motor werd gestart en draaide als vanouds. Het geluid van de draaiende hoofdmotor klonk de WTK’s als de mooiste muziek in de oren. Na een poosje langzaam gedraaid te hebben werd tandje voor tandje de motor opgevoerd naar vol vermogen.
Nadat alles in de machinekamer was opgeruimd was aan niets meer te zien (behalve aan de gebroken schalm in het magazijn) dat er zo’n grote reparatie had plaatsgevonden.
In de volgende havens werd de ketting steeds gecontroleerd, maar het was en het bleef goed.
Bij binnenkomst in Rotterdam werd door monteurs van Stork de ketting aan een grondig onderzoek onderworpen. Het resultaat was zo goed dat men meldde dat de ketting nog jaren meekon.
Een compliment voor de WTK’s, de reparatie was perfect uitgevoerd.

Voor een 2e WTK was aan het einde van elke reis één van de vaste werkzaamheden het opmaken van een aanvraaglijst voor reserve delen en andere inventarismaterialen. Op zich een secuur en intensief werk. Juiste benamingen en codenummers moesten opgezocht worden, zodat men op kantoor de juiste bestellingen kon doen. De aanvraaglijst werd aan boord opgesteld en bij aankomst in de thuishaven met de inspecteur en de HWTK doorgenomen. Grote en dure reserve onderdelen werden meestal zonder aarzelen goedgekeurd. Bij de kleine goedkopere inventaris artikelen, die je bijna iedere reis nodig had, werd nogal eens wat geschrapt. Althans, dat was het gerucht wat je op ieder schip, waar je op kwam te varen, hoorde. Had je 3 bezemstelen nodig, dan moest je er 6 aanvragen, want steevast werd de helft geschrapt. En zo waren er nog een aantal artikelen waarbij je het dubbele moest aanvragen om het aantal wat je nodig had ook te krijgen. Overigens kan ik me best voorstellen dat de inspecteur weleens gedacht zal hebben: “Wat doen ze toch iedere reis met zoveel bezemstelen”.
Bij het opstellen van de aanvraaglijsten heb ik me echter altijd gehouden aan de gedachte, ik bestel iets, dus heb ik het nodig. Krijg ik het niet dan kunnen er bepaalde werkzaamheden niet gedaan worden. Er werd dus aangevraagd wat nodig was. Toch ging het een keer bijna mis.
We hadden een reis met de Ommenkerk gemaakt en op die reis was nogal veel geschilderd in de machinekamer. Er was echter maar heel weinig witte verf aan boord en dat hadden we nu juist nodig. Goede raad was duur (verf ook), dus werd ieder VNS schip wat wij tegen kwamen met een bezoek vereerd. Na de gebruikelijke vriendschappelijkheden uitgewisseld te hebben, eindigde ons bezoek altijd met de vraag of we wat witte verf konden “lenen”. Onze bezoeken hadden bijna altijd succes. Er kon zodoende nog aardig wat geschilderd worden.
Voor de volgende reis hadden we in de planning opgenomen dat de gehele top van de machinekamer geschilderd zou worden. Het aantal vierkante meters, dat geschilderd moest worden, werd bepaald. Dit werd vermenigvuldigd met het aantal grammen verf wat per vierkante meter nodig was. De uitkomst van deze rekensom werd op de aanvraaglijst gezet.
Toen de HWTK dit grote aantal kilogrammen zag staan maakte hij meteen al de opmerking, zo’n hoeveelheid verf heb ik in mijn hele leven nog nooit aangevraagd. Dat staat de inspectie nooit toe. Het antwoord was simpel, dan moet de inspectie ook niet verwachten dat de top van de machinekamer geheel geschilderd wordt. De lijst werd na enige discussie, zonder veranderingen, vastgesteld.
Bij aankomst in Rotterdam werd ik na enige tijd bij de HWTK geroepen. Samen met de inspecteur zat hij de aanvraaglijst door te nemen. Op de vraag van de inspecteur hoe ik er bij kwam om zoveel verf aan te vragen, heb ik hem bovenstaand rekensommetje voorgelegd en als we alles wat we voorgenomen hadden wilden schilderen dan was dat nodig. Bovendien wilden we de volgende reis ook geen verf meer gaan “lenen”. Er was nu de mogelijkheid om het zelf te bestellen, dus…… Na enig aarzelen en overleggen was het geen probleem meer en werd de verf ons toegezegd..
Maar toch zal de inspecteur gedacht hebben, ik moet wat schrappen om mezelf geloofwaardig te houden. En ja, hoor na de lijst nog eens doorgelopen te hebben had hij het gevonden. Er waren twee centerponsen aangevraagd, waar was dat nou voor nodig. Mijn antwoord was, dat het niet echt nodig was.. Langzaam zag je weer een glimlachje bij de inspecteur op zijn gezicht verschijnen.
Dus ging ik verder: “We hebben immers aan boord al een centerpons en die is in het bezit van de elektricien, die zijn werkplaats heeft in een van de dekhuizen op het voorschip. Als we een gaatje willen boren en we willen eerst met een centerpons de juiste plaats aangeven, dan wordt een assistent, met een gage van ongeveer f 3.50 per uur, er op uitgestuurd om de elektricien te zoeken. En die is immers overal behalve in zijn dekhuisje. Na ongeveer een half uur zoeken is de elektricien gevonden en kan de centerpons meegenomen worden. Na het centertje geslagen te hebben wordt de centerpons weer terug gebracht wat ook weer de nodige tijd kost. Maar aangezien de prijs van een centerpons f 1.85 is en we af en toe maar een gaatje moeten boren, kunnen we er eigelijk best zonder.
Toen de stores voor het vertrek van de volgende grote reis aan boord kwamen waren er ook 2 centerponsen bij.