DE OPRICHTING VAN DE HOLLAND-AFRIKA LIJN

Op 14 december 1920 vertrok van Amsterdam het s.s. „Wieringen" voor een reis naar Afrika. Hiermee werd de eerste stap gezet tot uitvoering van de plannen van de in datzelfde jaar opgerichte N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij om het sinds eeuwen haast niet door de Nederlandse lijnvaart bevaren Afrikaanse Continent te omvatten in een net van regelmatige diensten.
Vierwekelijkse afvaarten, afwisselend uit via de Kaap en uit via Suez waren het bescheiden begin van deze Lijndienst, opererend onder de naam „Holland-Oost-Afrika Lijn".
Een jaar eerder had de N.V. Nederlandsch Zuid-Afrikaansche Stoomvaartmaatschappij „Holland-Zuid-Afrika Lijn" reeds een dienst geopend naar de havens van Kaapstad, Port Elizabelh en Oost Londen en beide lijnen kwamen overeen elkaars gebied te respecteren. Dit betekende voor de „Holland-Oost-Afrika Lijn" dat, wat betreft Zuid-Afrika. slechts de haven Durban bediend kon worden, hetgeen uiteraard een belemmering was voor de ontplooiing van het bedrijf in dit gebied. Talloos waren de moeilijkheden, die overwonnen moesten worden doch geleidelijk kreeg de „Holland-Oost-Afrika Lijn" een goede naam, waardoor het ladingaanbod evenredig toenam. Dat de Lijn in die eerste jaren als „outsider" voer, heeft hiertoe bepaald bijgedragen, omdat dit de handel niet steeds onwelkom was gezien de monopolistische houding van de „South & Easl African Conference". Het kwam echter nimmer tot een werkelijke vrachten oorlog. Ook de eigen vertegenwoordigers, die inmiddels te Durban, Beira en Mombasa waren geplaatst, hebben in deze een belangrijke rol gespeeld. Reeds na 2 jaren werd besloten tot een verdubbeling van de dienst.
In 1924 kwam een einde aan de rijkssubsidie, welke de „Holland-Zuid-Afrika Lijn" genoot en aangezien deze Lijn onvoldoende levensvatbaarheid bleek te hebben, mede als gevolg van het beperkte gebied dat werd bevaren, werd in dat jaar besloten beide lijnen te integreren in een gemeenschappelijke „Holland-Afrika Lijn" onder beheer van de V.N.S. Deze samenvoeging verstevigde de positie van de Lijn zowel in Zuid als in Oost-Afrika en had tot gevolg dat de Conference de „Holland-Afrika Lijn" uitnodigde tot besprekingen om als lid tot de Conference toe te treden. Dit vond in 1925 zijn beslag en de „Holland-Afrika Lijn" werd als volledig lid opgenomen in de South & East-African Conference.
Na enige jaren van gemeenschappelijke exploitatie werd besloten de „Holland-Zuid-Afrika Lijn" te liquideren, waarna de V.N.S. alleen de „Holland-Afrika Lijn" voortzette. Naarmate het belang van de Lijn groeide, werd overgegaan tot het openen van eigen kantoren successievelijk in Durban. Johannesburg. Beira, Mombasa en Kaapstad. Tevens werd besloten om ook de kleine, niet voor grote schepen toegankelijke, havens te gaan bedienen. Hiertoe werd het kustschip „Holland" ingezet voor de havens in Portugees Oost-Afrika met als overscheephaven Beira, alwaar de lading in eigen lichters werd gelost. In het voormalige Brits Oost-Afrika werd aanvankelijk de zeesleepboot „Mohesi” gestationeerd. die met eigen zeelichters de verschillende sisal plantages in het Tanga/Pangani district bediende. In 1937 werd de .Mohesi" vervangen door de „Upesi”.
Vanaf 1936 voer in dit gebied ook het kustschip „Tayari". speciaal uitgerust voor het vervoer van petroleum producten.
De geschiedenis van deze kustdienslen zou een geheel apart hoofdstuk kunnen vormen in de analen van de V.N.S. Wij zouden hier echter willen volstaan met te memoreren, dat deze diensten in grote mate hebben bijgedragen tot de goede naam van de „Holland-Afrika Lijn" en tevens een niet onbelangrijk steentje hebben bijgedragen tot de ontwikkeling van de door deze schepen bediende gebieden.
Ondanks de moeilijke tijden ontplooide de „Holland-Afrika Lijn" zich bevredigend. Sterk werd de behoefte gevoeld voor moderne en snellere schepen. In 1934 werd dan ook het belangrijke besluit genomen het uit 1928 daterende s.s. „Nieuwkerk" om te bouwen en tot aanbouw over te gaan van 2 nieuwe schepen, de „Bloemfontein" en de ,,Jagersfontein".
In 1936 kwamen deze, voor die tijd snelle vrachtpassagiersschepen in de vaart (de „Nieuwkerk" als „Boschfontein") en dit bleek reeds spoedig een succes, zowel op het gebied van passagiersvervoer als voor het vervoer van lading, terwijl hiermee tevens het aanzien van de Lijn werd vergroot. Zo deed een nieuwe fase haar intrede in het bedrijf en niet lang daarna werd besloten nog drie van dit soort schepen te laten bouwen. Hiervan kwam slechts het m.s. „Klipfontein" in 1939, nog vóór de aanvang van de tweede Wereldoorlog, in de vaart. Uit veiligheidsoverwegingen werd reeds in 1939 besloten de vier „Fontein"-schepen uit de vaart tussen Europa en Afrika te nemen en deze werden ingezet in een dienst van Java naar Amerika. Gedurende de oorlogsjaren voeren de schepen in geallieerd verband. Het m.s. „Jagersfontein" ging in 1942 verloren.
Na beëindiging van de oorlog in 1945 kon pas in 1946 een begin worden gemaakt met de hervatting van een, zij het beperkte, dienst op Afrika, welke in 1947 tot een meer redelijke frequentie word opgevoerd.
De „Boschfontein”, „Bloemfontein” en „Klipfontein" werden weer ingericht voor de dienst op Afrika. De „Oranjefontein". bij het uitbreken van de oorlog nagenoeg gereed, werd in vrijwel onbeschadigde toestand in Duitsland aangetroffen en kon derhalve vrij spoedig in de vaart worden genomen. Het casco van het derde, vóór het uitbreken van de oorlog bestelde schip, werd echter beschadigd en in gezonken toestand in Danzig teruggevonden. Na moeilijke onderhandelingen met de Russische bezetters werd dit schip vrijgegeven, naar Nederland gebracht, aldaar afgebouwd en het kwam in maart 1950 als „Jagersfontein" in de vaart. Naarmate de vloot kon worden uitgebreid en de handel zich herstelde, ging de Holland-Afrika Lijn een zeer expansieve tijd tegemoet. De afvaarten werden uitgebreid, eerst tot 2-wekelijks uit via Kaap en 4-wekelijks uit via Suez om geleidelijk te groeien tot wekelijks uit via Kaap en 3-wekelijks uit via Suez. Het kantoor in Amsterdam verhuisde in 1950 van het „Scheepvaarthuis" naar een eigen „Afrika huis". In Kaapstad werd een nieuw kantoor ingericht en in Port Elizabeth, Oost Londen en in Daressalaam werden eigen nederzettingen geopend, terwijl een eigen vertegenwoordiger werd gestationeerd in Salisbury en Tanga.

De organisatie „op de kust" omvat momenteel niet minder dan 49 uitgezonden en 189 locale krachten, hetgeen duidelijk aantoont welk belang de „Holland-Afrika Lijn" in dit gebied vertegenwoordigt.
Helaas ging in 1952 de „Klipfontein" verloren. In 1957 werd de „Boschfontein" uit de vaart genomen, terwijl in 1959 de „Bloemfontein" hetzelfde lot onderging. In ditzelfde jaar werd echter het nieuwe m.s. „Randfontein" in de vaart gebracht.
Ook in de kustdienst vonden mutaties plaats. De oude „Upesl" werd in 1954 vervangen door de nieuwe „Upesi II", doch in 1960 werd deze sleepboot verkocht, terwijl in het jaar daarop ook de „Tayari" werd afgevoerd. Dit was voornamelijk het gevolg van het feit, dat door de verbeterde infra structuur in Brits Oost-Afrika alsmede door concurrentiefactoren deze kustdienst niet langer rendabel was. De oude „Holland" werd in 1952 vervangen door een nieuwe, moderne „Holland". De exploitatie van dit schip werd echter in grote mate bemoeilijkt doormaatregelen van de Portugese regering, waardoor niet onder Portugese vlag varende schepen geen lading meer mochten vervoeren bestemd voor overscheep binnen Portugees Oost-Afrika. Aanvankelijk werd een oplossing gevonden door deze lading in Durban of in Zanzibar over te schepen, doch dit had tot gevolg dat ook deze dienst steeds minder rendabel werd. In 1966 werd dan ook besloten de „Holland" te verkopen en daarmee kwam een volledig einde aan de roemruchte periode van de kustdiensten van de „Holland-Afrika Lijn".
Gedurende de laatste tien jaren werden de mogelijkheden tot expansie steeds geringer en trad een tijdperk in van consolidatie en rationalisatie, waarbij ook de „Holland-Afrika Lijn" zich moest instellen op het snel stijgende kosten peil, dat niet steeds door vrachtverhogingen kon worden gecompenseerd. Hierbij dient ook melding te worden gemaakt van de zich steeds uitbreidende concurrentie, met name die van nationale lijnen, terwijl tevens een aantal „outsiders" op het toneel verscheen.
In 1965 werden, als gevolg van veranderde omstandigheden, veroorzaakt door een eis tot uitbreiding van haar Conference rechten, door de Deutsche Ost-Afrika Linien de afvaarten van de „Holland-Afrika Lijn" teruggebracht tot 46 uit via Kaap en 13 uit via Suez, echter verbonden met een samenwerking op lange termijn met de DOAL.
De nationale aspiraties van de Oost-Afrikaanse landen Kenya, Uganda en Tanzania, waarbij zich later Zambia aansloot, leidde in 1966 tot de oprichting van de East-Africa National Shippping Line. Voor de afvaarten van deze Lijn dient bij toerbeurt een plaats vrijgemaakt te worden door de andere leden van de East-African Conference, hetgeen ook voor de „Holland-Afrika Lijn" tot gevolg had dat op gezette tijden een afvaart moest worden ingetrokken ten gunste van de E.A.N.S.L.

Voornamelijk als gevolg van een toenemende verschuiving in het reispatroon, ten gunste van het vervoer door de lucht, werden in het jaar 1967 zowel de „Oranjefontein" als de „Jagersfontein" verkocht, zodat thans alleen nog de „Randfontein" als vracht passagiersschip in de „Holland-Afrika Lijn" dienst vaart in verband met het niet onbelangrijke fruitvervoer, waarvoor de „Fontein"-schepen speciaal waren ingericht, werden, ter vervanging van de „Oranje" en „Jagersfontein", de „Serooskerk" en de „Simonskerk" voor dit speciale vervoer verbouwd en voor vaste dienst in de „Holland-Afrika Lijn" aangewezen. En zo zijn we dan gekomen aan het einde van een periode van 50 jaar „Holland-Afrika Lijn".

Wij hebben getracht de belangrijkste feiten te memoreren, die hebben geleid tot de positie welke deze Lijn momenteel inneemt in het verkeer naar en van Oost- en Zuid-Afrika, een positie waarop wij met recht trots mogen zijn. Daarom willen wij dan ook gaarne besluiten met de hoop uit te spreken dat het vele werk gedurende deze 50 jaren verricht tot voorbeeld moge dienen voor de toekomst, opdat wij die vol vertrouwen tegemoet kunnen zien.

Foto: Kaapstad