Verhalen1        

Volgens kenners is Willem Elschot de meest gelezen, al overleden, schrijver in Nederland. Zijn verhalen getuigen van opmerkelijk inzicht in mensen en zakendoen. "Lijmen en het been", "Tjip', "Kaas", we hebben ze allemaal wel eens gelezen. Jammer genoeg is "Het Tankschip" uit 1941 wat minder bekend. Juist dat verhaal beschrijft, beter dan welk theorieboek ook, hoe je `shipowner' wordt. Nu heet Willem Elschot van huis uit De Ridder en het toeval wil dat onze VNS De Ridder, Jaap om precies te zijn, mijn Willem Elschot werd. Met wat duw- en trekwerk, zou mijn broer zeggen, had ik voor Nedlloyd Bulk het beheerscontract voor zes Marindus schepen veroverd. Een serie multipurpose schepen van een werf in Sorel bij Montreal. Let wel, van Panamese vlag naar Nederlandse vlag!Jaap was mij wel bekend uit de verhalen, ontmoet had ik hem nog niet. Het lot bracht ons bij elkaar in het vliegtuig terug van Montreal naar Schiphol. Jaap op weg naar verlof na het reactiveren van de Marindus-schepen en ikzelf na overname in management van het laatste schip van de serie. We zaten opgepropt naast elkaar in de economy class (op zeeliedenticket uiteraard) en kletsten wat over het "duw- en trekwerk". Jaap vroeg of hij daarover iets aan zijn buurman mocht vertellen, die was scheepsmakelaar, in Antwerpen.
Een week of wat later bracht buurman/makelaar ons een bezoek in Rotterdam. Hij had twee schatjes van schepen (Balder Antwerpen en Balder Gent) bij Cockerill, waarvan de opdrachtgevers in gebreke bleven. Of ik daar wat duw- en trekwerk voor kon verzinnen. Om een lang verhaal kort te maken, Nedlloyd voelde er niets voor. #@*!!! Nog meer Belgische vlag - exploitatie. Hadden we daar zelf al niet problemen genoeg mee?Waarom niet zelf geprobeerd? Contacten met buurman/makelaar en de werf liepen op niets uit. Uiteindelijk kocht Vroon de scheepjes voor weinig. Buurman/makelaar wist een bevriende makelaar in Rotterdam. Die liep naar de tachtig en had geen opvolger. Was dat iets "for starters"? Kijk, zo is het gekomen. Het duw- en trekwerk is gebleven. Bij Willem Elschot betrof het een tankschip.

Naarmate de leeftijd toeneemt, nemen de herinneringen aan vroeger evenredig toe. Al wat langer was ik op zoek naar een boek over de VNS en KNSM. Ook het idee om oud-collega’s eens te ontmoeten, borrelde naar boven. Op diverse boekenmarkten waren geen boeken te vinden over de VNS en KNSM. Eind augustus van dit jaar waren wij een weekje aan het karavanen in de Achterhoek. In het stadje Bredevoort wordt de jaarlijkse zeer bekende boekenmarkt gehouden. Het stadje staat vol met boekenkraampjes en ook een met boeken over recente scheepvaart. Groot was de verbazing dat een mevrouw mij aansprak over het VNS-boek dat door mij werd doorgebladerd. Ze kende de schrijver en wist ook dat hij in Hoek van Holland woont! Bovendien was er een vereniging van oud-VNS’s!! Daarna was de cirkel snel gesloten en meldde ik mij aan als lid. Toen kwamen pas echt de herinneringen uit de jaren zestig boven. Mijn eerste reis als leerling-WTK op de Ivoorkust met de heer Jiskoot als HWTK, een strenge man met een donkere bril op. Een machinekamer met twee MAK-hoofdmoteren met één schroef. Zeeziek worden, ook een paar dagen te kooi met hoge koorts, de Eerste Stuurman plus timmerman kwamen kijken, ook mijn maten werden gemeten, voor een kist, just in case! De eerste haven, Freetown om de lokale werkploeg aan boord te nemen, slapen onder een tent. De headman kreeg een hut in het vooronder. Op naar Lagos, niet direct aan de kade. Door de stad lopen en ‘s avonds naar de Dressler bar. Naar Port Harcourt de rivier op, het oerwoud in om palmolie te laden, heel bijzonder. Veel reizen gemaakt op de westkust. Ook naar Angola, toen nog Portugees, heel westers. Belgisch Congo was net zelfstandig, niet echt veilig toen met Lemoemba.
In Amsterdam werd de 4e WTK Tik door 4e WTK Tak afgelost, de weinige namen die ik heb onthouden. En natuurlijk de heer Kok van het kantoor. Toen werden collega’s met hun rang aangesproken, zo <"Meester 3, een biertje?"
Alleen de HWTK werd met "meneer" aangesproken, de Kapitein gewoon met "Kapitein". Van de Ivoorkust en de Peperkust naar de Dahomeykust, een schip met airco! Wat een verademing. De HWTK uit Amersfoort kon uitgebreid vertellen over zijn auto, de ventilatie werd geregeld door een metalen klipje dat het klapraam op een kiertje kon houden (2 CV). Kleppen schuren gedurende torn to, wat een rotwerk. Wel luxe was: even bellen en het bier werd gebracht, vijf per dag in die tijd. Ik leerde toen bier drinken, sambal en knoflook gebruiken, brood met een beetje maggi erop bij de soep, het eten was prima, toen twee eieren per week. De stabiliteit van een lege Dahomeykust was niet optimaal, ballasten moest met precisie gebeuren. Het manoeuvreren met de Stork-hoofdmotor met het grote wiel staat me nog helder voor de geest. Ook dat wij de Beninkust tegenkwamen, langzaam varend richting Amsterdam vanwege een kapotte hoofdlager. Later naar de Meerkerk en Grootekerk, een normale en een speed Victory. Afrika rond en naar India, Pakistan en Birma. Door de Rode Zee, wat een hitte. Ondanks dat was er een 3e WTK die zijn airco nooit aan had! Bunkeren in Aden, in Ceylon naar de botanische tuinen, de film ‘The bridge on the river Kwai’ is op dat eiland opgenomen, olifanten badend in de rivier. Tempel of the Tooth. Debore in India, de kreet: ‘kijken, kijken, niet kopen’, de vieze stad Calcutta, black-out draaien om de lekkages te verhelpen, alles was heet. Roet blazen gedurende de hondenwacht, wel even naar de brug bellen. Branders wisselen, met de hand de geforceerde verbrandingslucht regelen. Tijdens het manoeuvreren was het de kunst van de stoker om de juiste dosering te vinden. Zeeklaar maken, de schroef van zeer langzaam vooruit naar zeer langzaam achteruit. De telegraaf van machinekamer en brug was met staalkabels verbonden. De Amerikaanse handboeken waren simpel, met veel plaatjes. Een vastgelopen regulateur van een dynamo turbine, bijna een black out. Bij het overnemen van de wacht een nieuw geluid in de machinekamer. De 3e WTK had de elektrische condenspomp afgezet en de stoomturbinepomp bijgezet, dezelfde WTK die zijn airco afzette. Op de Grootekerk moesten extra nozzles bijgezet worden om meer snelheid te maken, het verbruik van stookolie nam behoorlijk toe. Ook werd veel tafelvoetbal gespeeld, een Indonesische meester was er zeer goed in, een bekende kreet: "not nice but keihard". Het Suezkanaal was ‘s nachts bijzonder. Een speciale lamp op de brug moest in beide spiegels langs de oevers schijnen om te zorgen dat het schip in het midden van het kanaal bleef varen, even simpel als ingenieus. Zonder computers kon ook veel. Allemaal flarden van herinneringen die na 42 jaar weer bovenkomen. Misschien klinkt het voor een aantal oud-collega’s bekend in de oren.

De bootwerkers waar ik in 1949 voor het eerst mee in aanraking kwam in Rotterdam, waren in mijn ogen allemaal sterke mannen, die bij het begin van de shift gekleed in blauwe werkpakken aan boord kwamen en na het werk in dezelfde werkkleding met de tram of bus naar huis gingen.
De eerste buitenlandse haven op weg naar het Verre Oosten was Genua. Daar een geheel andere ervaring. Hier kwamen keurig geklede heren aan boord die, in de ruimen afgedaald, hun nette kleren uitdeden en in boxershort en singlet aan het werk gingen. Als je geluk had trof je een ploeg waarin enkele zangers zaten die tijdens het wachten op een volgende hijs de mooiste Italiaanse liederen ten beste gaven. In Port Saïd wilde het nog wel eens gebeuren als je in een ruim balen met gedragen kleding had, eigenlijk voddenbalen, dat er een aantal bootwerkers na het werk aanmerkelijk dikker het ruim verliet, de voddenbalen waren dan vakkundig geplunderd.
Vooral in Nagoya, waar veel serviesgoed in kisten werd geladen, was het een lust voor het oog om te zien hoe de bootwerkers daar met hun Japanse bootwerkerhaak de kisten tot in de verste hoeken van een tussendek kantelden en ze met enige zwier precies op de juiste plaats konden deponeren, zeevast zonder ruimte tussen de kisten. Veel van die bootwerkers in Japan droegen vrij kort na de oorlog het soldatenschoeisel met privé-ruimte voor de grote teen. Met balen sisal wisten ze in Oost-Afrika ook wel raad: als er zo’n tien man tegen een baal duwde om die tussen de dekbalken te krijgen, je zag die baal bij wijze van spreken kleiner worden. En wat te denken van de mannekens in Antwerpen, als je daar kunstmest moest laden gleden de zakken van 100 kilo langs een spiraalvormige glijbaan het ruim in, waar altijd iemand klaarstond om de zak op zijn schouders of nek te nemen en op de juiste plaats te stuwen. Lang ijzer en rails werden met het grootste gemak met eenvoudige kunstgrepen in de zijden van een tussendek gestuwd, waarbij je je wel eens afvroeg wanneer een laadreep of een boom het zou begeven. In Australië was het laden van wolbalen een vak apart. Als je helft van een onderruim bijvoorbeeld met wol moest volstuwen was het maken van de "brow" een waar kunststukje. De laatste twee wolbalen werden dan "gemarried", de ruimte waar die twee laatste balen moesten komen was zo te zien iets te klein, maar door de balen onder een hoek van 45 graden tegen elkaar te zetten en ze dan met geweld omlaag te drukken ontstond er een sluitlaag die tegen elke zeegang bestand was. Ook West-Afrika had zijn specialisten, de "Krooboys" van Freetown. Met zware spier en bowropes werden stammen tot 35 ton in elke gewenste hoek van een onderruim getrokken, soms dacht je dat ze de winches van het dek zouden trekken. Je had ook speciale functies onder de bootwerkers, zoals een "powderman" in Singapore en Maleisië die met kwistige hand het talkpoeder tussen de balen rubber moest strooien, en een "sodaman" in Oost-Afrika die zaagsel (sawdust) tussen de zakjes met wortelextract moest aanbrengen. Bij het laden van boomstammen in Abidjan had je de "waterboys" die de boomstammen die in vlotten langszij werden gebracht moesten aanslaan met zware stroppen. In elke haven kwamen gelijk met de bootwerkers vaak ook de handelslui aan boord. In Rotterdam begon dat al met Cohen voor de uniformen, blauw en wit, Middendorp voor de sigaretten en de shag, Tijsma voor verzekeringen. In Hamburg was Herr Maas meestal van de partij voor radio’s en trillers voor bandrecorders in de tijd dat aan boord alleen maar gelijkstroom was. Port Saïd had vroeger "Saïd" met zijn "mooie poef, mooie schoenen" en de bekende Port Saïd tassen die je vooral in Rotterdam voor de Rotterdammers de status van zeeman gaven. Saïd deed goede zaken, vooral in de tijd dat bij het witte uniform witte schoenen gedragen moesten worden. Verder de Kappers, "niet goed, haar terug". "Kippetje kom, kippetje weg" was meestal ook van de partij. Dan had je ook de verschillende kleermakers. Ali Bengali in Bombay, die met anderhalf oog de maten in voeten nauwkeurig opnam. Vaak pasten de witte pakjes of als een condoom of als een wollen deken, zoals Tjip Meijer dat zo plastisch uitdrukte. In Calcutta kwam kleermaker Piet aan boord die iets nauwkeuriger werkte. Verder liepen er in Indiase havens vaak ook nog enige likdoornzuigers en waarzeggers rond, "you be 86 years old, you have a shirt for me?". Vaste klanten in Hongkong waren Seiko Piet, Mama San met altijd "nieuw model tafellakie" en ook weer de nodige kleermakers, Schneider Müller en Hong Kee. In Hongkong waren meteen na aankomst in de dienstgangen allemaal "hebbedingen" uitgestald, van tijgerbalsem tot tandpasta en van gereedschappen tot radio’s. Over het algemeen werden er altijd goede zaken gedaan. En wat te denken van de melkmeisjes op de rede van Singapore?
De Gouden Ploeg in Hongkong? Allemaal fenomenen die nog stammen uit de tijd dat de schepen nog een zeeg hadden en met 40 of 50 man gevaren werden. In deze moderne tijd met steeds groter wordende "strijkijzermodel" schepen met gesloten bruggen, voorzien van comfortabele fauteuils, in plaats van het bekende houten krukje of salonstoel met door de baastimmerman gemaakte verlengstukken voor de poten waar de stuurman van de wacht nooit meer tijdens slecht weer een klets zeewater in zijn gezicht krijgt, is er waarschijnlijk geen tijd meer voor deze zaken. Jammer, want dat maakte het varen juist zo leuk.

Een spelfout in een naam leidt steevast tot nieuw geschrijf. Bolsius (niet Bolsenius) was na zijn vaartijd als HWTK a/b ss. Rotterdam van de HAL werkzaam op de Technisch-economische afdeling van de VNS in Den Haag. Hij was een ‘gezet’ persoon die, als het nodig was, niet uit zijn stoel wenste op te staan. Hij kon veel vertellen over zijn belevenissen aan boord van het grote passagiersschip, vooral over zijn conversaties met vrouwelijke passagiers, waartoe zijn hut altijd openstond. Aanvankelijk ging hij, terwijl het schip in New York afgemeerd lag, een enkele maal de ‘wal op’ en vermaakte hij zich o.a. op Long Island bij de kermisattracties. Denk eens aan de luchtspuitertjes, die langs de damesbenen geblazen werden. Die dames hadden korte charleston kapsels en rokken. Fraaie kralenkettingen omsnoerden taille en halslijn. Hij kon daar smakelijk over vertellen. Later, toen hij daarop uitgekeken was, ging hij in Amerika nooit meer van boord. Hij moest van de Amerikanen niets hebben. Hij vond het maar ‘kinderlijk volk’ en van de Amerikaanse politiek was hij helemaal niet gediend. De vierjaarlijkse president ‘wisseling’ noemde hij ‘Washington’s merry-go-round’. Hij was overigens zeer goed bedreven in de Engelse taal, maar dan verre van het Amerikaanse ‘geknauw’. Op zijn schrijftafel lag de befaamde Encyclopedia Britannica altijd open, die hij bijkans kon spellen. Er zullen welhaast geen VNS-ers zijn, die hem nog gekend hebben. Misschien hebben sommigen zijn zoon ontmoet, die in Durban woonde en enige tijd Purser is geweest op een van onze schepen.