Robert Pabst reviews the ships that for many years provided a link between the Netherlands and Southern Africa.
The initiative in establishing a shipping connection between the Netherlands and southern Africa can be attributed to two men – Messrs Eb and Dresselhuys, who, in 1919, sent out the steamer Mont Blanc loaded with phosphates. Dutch finance houses took an interest in the venture, and in the same year the N.V. Zuid Afrikaansche Scheepvaart Maatschappij was formed, with the Intention of establishing a direct service from the Netherlands to South Africa The first chartered vessel, the Rijndijk, left Rotterdam in December 1919, and a year later a monthly service was inaugurated under the name Holland Zuid Afrika Lijn or NZASM.
The first vessels were all secondhand tonnage adapted for the Cape trade with limited accommodation for about 20-30 passengers and they were the first to have characteristic South African names: the Jagersfontein. Ex-Kaiyei Maru built in 1918, the Randfontein. Ex-Staur built in 1920 and the Rietfontein, ex-Maristo ex-Taiyu Mar, built in 1917 of approximately 5,500 grt.
Also in 1920, the Elder Dempster West African liner Dakar of 4,034 grt. formerly named Anversville. Became the first Bloemfontein. However, this vessel dated back to 1899 and proved unsatisfactory for the trade, resulting in her sale after about one year’s service.
A Dutch Government subsidy enabled the company to order two new passenger and cargo vessels. The Springfontein 7,343 grt and the Klipfontein 5,544 grt which entered service in 1921 and 1922 respectively. Approximately monthly sailings between the Netherlands and South Africa were maintained by way of the west coast including calls at ports in South West Africa (Namibia).
Continued Government assistance failed to prevent the company from running into difficulties. Heavy losses were incurred. Due mainly to the severe competition of the more economical1y run vessels of. The German lines which also traded from Continental ports to Southern Africa. Eventually the NZASM was placed under the management of the Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij (VNS) which had been operating by way of Suez down the east coast of Africa with their Holland Oost Afrika Lijn. Subsequently, joint round Africa services in each direction were introduced.
During the depression years of the early "thirties" it was decided to liquidate the NZASM. And in 1932 that company’s interests were taken over by Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS). Which then traded under the popular name of Holland-Afrika Lijn. At this time all the ships of the company were receiving black hulls and the distinctive orange band on a black funnel was adopted.
The Nieuwkerk of 7,139 grt, built in 1929. was considerably rebuilt in 1934 to carry more passengers and she was renamed Boschfontein. The former cargo liner was lengthened by about 20m. which was brought about by the fitting of a Maierform bow. The latest vogue at the time to improve and reduce the vessel’s movement through the water.
The company adopted a go-ahead policy despite the depression and two new passenger/cargo liners of 10,000 grt were built in 1934. They were named Bloemfontein and Jagersfontein. The Bloemfontein had the novel distinction of being launched by radio signal. By Mrs. J. B. M. Hertzog, wife of the Prime Minister of South Africa, from her home city of Pretoria. Both liners carried 81 first class and 32 second class passengers on the route from Hamburg via the Cape and terminating at Lourenço Marques (now Maputo). A distinctive feature of the twin screw diesel-powered ships was the pronounced Maierform bow. Both liners gave excellent service during the war years. However. The Jagersfontein met her end on 26th June 1942, when she was hit by a torpedo from U107 500 miles east of Bermuda on a voyage from Galveston to Liverpool. Fortunately there was no loss of life. After the war Bloemfontein returned to her original service to South Africa. Until1959 when she was scrapped.
Expansion continued and orders were placed for three slightly larger ships. Two, the Oranjefontein and the Klipfontein, came from the yard of P. Smit of Rotterdam, and the third the Rietfontein, was ordered from F. Schichau, Danzig (now Gdansk). First to be completed, the Klipfontein made a few trips before the outbreak of World War II, and in 1942 became a transport in the service of the US War Shipping Administration. She returned to her South African route in 1946, but had an untimely end, when, on 8th January 1953, whilst en route from Lourenço Marques to Beira off the south-east African coast, she struck a submerged outcrop same five miles off Cape Barra. She became a total loss, sinking in forty-five minutes There was no loss of life, passengers and crew being rescued by the Union-Castle liner Bloemfontein Castle.
Second of the trio, the Oranjefontein, was fitting out when war started and the German Navy requisitioned the liner in 1941 to be used as a target ship for the Luftwaffe and U-boats.
In 1945 she was pressed into service in the Baltic, ferrying German refugees fleeing the advancing Soviet army. After a refit at Newcastle she transported Dutch citizens being repatriated from the Dutch East Indies. In 1946 she finally started on her maiden voyage to the Cape. She had accommodation for 100 first class and 60 tourist class passengers. The Burmeister & Wain diesel gave the twin screw liner a service speed of 17½ knots.
The third of the trio was to be: named Rietfontein; this was later changed to Elandsfontein. She was laid down in Danzig (Gdansk) as compensation payment for tobacco supplied by the Netherlands to Germany. At the end of the war in 1945 a Dutch mission sent to retrieve the vessel found the hull half submerged in the estuary of the river Weichsel (Vistula). The Russians had apparently claimed her as a war prize. After considerable diplomatic negotiation, the Dutch managed to get the release of the unfinished liner, which was subsequently towed to the Netherlands for final completion in 1950. She was given the name Jagersfontein, to honour the ship lost during the war.
I have happy memories of the Jagersfontein third voyage to South Africa - when still a schoolboy I was emigrating to Cape Town with my family. We were fortunate to be in first class, as tourist class was rather cramped at the stern directly above the propellers. This voyage fired my enthusiasm for ships and shipping.
This trio carried on a monthly service to southern Africa, first terminating at Beira (Mozambique) and later at Durban. After the loss of the Klipfontein in 1953, the Bloemfontein of 1934 substituted until the advent of the largest and last of the well-loved 'fontein' ships, the 13,700-ton Randfontein, which came into service in 1958. She bad a very pleasing design, a development of the earlier ships, a major improvement being the location of the tourist class further forward. She could accommodate 123 first and 166 tourist class passengers. The Oranjefontein was sold in 1967 for demolition in Spain and took the abbreviated name Fontein for her final voyage, arriving at Bilbao on 11th August 1967. The Jagersfontein followed in November 1967 when she was sold for further trading to Embajada Cia Naviera SA of Piraeus her name being changed to Devon. Soon after she was resold this time for scrap arriving at Kaohsiung on 23rd December 1967.
The Randfontein proved to be a popular liner but in 1971 she was sold to Kon. Java-China Pakketvaart Lijn (KJCPL) and renamed Nieuw Holland for trade between Japan and Australia. In 1975 she was sold again, this time to China and renamed Yu Hua, for the service to East Africa. Another name change came in 1981 when she became the Hai Xing.
With rationalization in Dutch shipping the various companies including V.N.S, have been integrated into Nedlloyd, whose ships still carry the black funnel with the orange band.

The "Fontein" ships history:

"Bloemfontein"

1899-1942

"Clarence" "Anversville" "Dakar" "Hong Peng" scrapped in 1947

"Rietfontein"

1917-1934

"Taiyu Maru" "Maristo" scrapped in Holland 1934

"Jagersfontein"

1918-1953

"Kaiyei Maru" "Mount Helikon" scrapped in Glasgow 1953

"Randfontein"

1920-1950

"Staur" "Randkerk" sold in June 1950 scrapped in Holland 1952

"Springfontein"

1921-1941

Fire in Freetown burned out on the Sierra Leone River as total loss abandoned

"Klipfontein"

1922-1950

"Gloria Star" "Gloria Stella" sunk in Benghazi by torpedo; scrapped in La Spezia

"Boschfontein"

1928-1958

"Nieuwkerk" "Boschkerk" 1958 fire in engine room scrapped in Hamburg 1959

"Bloemfontein"

1934-1959

Launched by radio signal Sold and scrapped in Hong Kong.

"Jagersfontein"

1934-1942

26th June 1942, met her end when she was hit by a torpedo.

"Klipfontein"

1939-1953

8th January 1953 she struck, became total loss, sunk in forty-five minutes

"Oranjefontein"

1940-1967

Arrived on 11th August 1967 for demolition in Bilbao Spain

"Jagersfontein"

1950-1967

"Rietfontein" "Elandsfontein" "Devon" scrapped in Kaohsiung 1968

"Randfontein"

1958-1991

"Nieuw Holland" "Yu Hua" "Hai Xing" "Herbert" scrapped on beach of Alang 1996

Zoals bekend is Japan tot het midden van de vorige eeuw voor vreemdelingen gesloten geweest. Alleen de Hollanders werd in 1637 toegestaan zich te vestigen op het kunstmatige eilandje Desjima in de baai van Nagasaki, waar zij tot de openstelling van Japan in 1854 bleven. Op 31 Maart van dat jaar sloten nl. Rusland, dat door het in bezit nemen van de Amoerprovincie in 1852 Japan's buurman geworden was, en Amerika, dat voor zijn verkeer in de Stille Oceaan een aanloophaven nodig had, een verdrag af met de sjogoen (de veldheer van de kroon, die tot 1868 in plaats van de keizer regeerde), waarbij Kobe, Osaka, Nagasaki, Niigata en Hakodate, evenals Yedo (het latere Tokio) werden opengesteld voor de vreemdelingen. Dit verdrag werd spoedig door andere gevolgd. Vooral na 1868, toen de Mikado Moetsoehito de wereldlijke regering in handen nam, heeft het land zich uit zijn door de eeuwenlange isolatie ontstane achterlijke positie met verbazingwekkende snelheid weten op te richten. De inrichting geschiedde naar Westers voorbeeld. Handel en industrie namen een ongekende vlucht en de koopvaardijvloot hield hiermede gelijke tred.
Met deze snelle ontwikkeling ging een even snelle toeneming van de bevolking gepaard. Naar schatting bedroeg het aantal inwoners in 1854 28 miljoen en thans 84 miljoen, terwijl er jaarlijks ongeveer 1 miljoen zielen bijkomen! Japan behoort dan ook tot de dichtst bevolkte landen van Oost-Azië en zijn economie is gebaseerd op de productie van goedkope exportgoederen. Aangezien het land arm is aan natuurlijke hulpbronnen moet het veel invoeren, levensmiddelen, meststoffen, maar vooral grondstoffen voor zijn industrie. De importen waren kwantitatief dan ook tweemaal zo groot als de exporten en juist voor de invoeren, was de koopvaardijvloot zo belangrijk. In 1937 voerde Japan met eigen schepen 21.492.000 ton goederen in en voerde 8.832.000 ton uit. Dit totaal van 30.324.000 ton was ruim 60% van Japans totale overzeese in-en uitvoer.

De koopvaardijvloot had dan ook vier voorname functies:

De geschiedenis van de Japanse scheepvaart dateert van 1879, toen de Mitsui Bussan K.K. een aantal buitenlandse schepen kocht voor het vervoer van kolen. In 1884 sloten de reders van het Kansai-district zich aaneen door de op¬richting van de Osaka Shosen Kaisha, terwijl in 1885 de Nippon Yusen Kaisha ontstond door een fusie van de Mitsubishi K.K. met de Kyoda Transportation Company. Tenslotte werd in 1889 de grondslag gelegd voor de oprichting van de Toyo Kaiun K.K., later gereorganiseerd tot de Toyo Kisen K.K.
In de ontwikkeling van de scheepvaart kan men drie fasen onderkennen, nl.de periode na de Japans-Chinese oorlog van 1894—'95, de periode van de Russisch-Japanse oorlog van 1904—'05 en de periode na de wereldoorlog I. De merkwaardige ontwikkeling na de Japans-Chinese oorlog droeg er toe bij de uitbreiding van de overzeese verbindingen te stimuleren. De Nippon Yusen Kaisha opent diensten op Europa, Noord-Amerika en Australië, de Toyo Kisen K.K. bevaart het traject Japan—San Francisco, terwijl tenslotte de Osaka Shosen Kaisha de verbindingen met Formosa en Zuid-China voor haar rekening neemt. Hiermede deed Japan zijn intrede in de internationale scheepvaart, waarin het spoedig een belangrijke rol is gaan spelen. In dit verband is het interessant te weten, dat b.v. de Nippon Yusen Kaisha behoorde tot de oprichters van de Straits, China & Japan Conference — na de laatste oorlog Far Eastern Freight Conference genoemd en uit dien hoofde het recht had om in Engelse havens te lossen en te laden.
De periode na de Russisch-Japanse oorlog van 1904—'05 wordt gekenmerkt door de oprichting van wildevaart rederijen naast de bestaande lijnvaartbedrijven Nippon Yusen Kaisha, Osaka Shosen Kaisha en Toyo Kisen Kaisha. Met de overwinning verkreeg Japan o.a. de haven Dairen en grote hoeveelheden sojabonen en -koeken werden via deze haven naar Japan en China uitgevoerd. Japanse tramps slaagden er in dit vervoer grotendeels in handen te krijgen, alsook dat van buitenlandse rijst, Japanse suiker en graan. In de daarop volgende jaren breidt Japan zijn koopvaardijvloot belangrijk uit en in 1914 bezet het de zevende of achtste plaats onder de zeevarende naties.
Na het uitbreken van Wereldoorlog 1 waren de Schepen van de belegerende naties gerekwireerd of tot zinken ge¬bracht, waardoor een groot tekort aan scheepsruimte was ontslaan. Hoewel Japan ook een oorlogvoerende mogendheid was, werd het hierdoor in veel mindere mate getroffen en liet heeft van deze omstandigheid gebruik gemaakt zijn scheepvaart belangrijk uit te breiden. De Nippon Yusen Kaisha en Osaka Shosen Kaisha vergrootten hun kapitaal tot 100 miljoen yen. terwijl tal van nieuwe scheepvaart¬maatschappijen werden opgericht.
Na Wereldoorlog I werd ook de Japanse scheepvaart ernstig getroffen door de algemene depressie en scheen een debacle onvermijdelijk. Deze kon worden voorkomen door ingrijpende verbeteringen in de kwaliteit der schepen. In April 1931 verliet Japan de gouden standaard en werd een goud embargo afgekondigd, waardoor de koers van de yen scherp daalde. Met de industrie kreeg daardoor de scheepvaart de kans haar activiteit uit te breiden. In 1924 bezat Japan dan ook een vloot van 4.700.000 BRT en 360 reders van schepen boven de 200 ton. Boven aan de lijst staan de Nippon Yusen Kaisha met 634.000 BRT en de Osaka Shosen Kaisha met 558.000 BRT.
In de jaren voorafgaande aan Wereldoorlog II ging de uitbreiding van de vloot gestadig voort en medio 1939 bezat Japan 2337 schepen met totaal 5.630.000 BRT of wel 8,2% van de wereldtonnage. Na Engeland en de Verenigde Staten was het de derde zeevarende natie geworden. Gedurende wereldoorlog II verloor Japan het grootste deel van zijn koopvaardijvloot, ca. 8.000.000 BRT, inclusief ca. 4.000.000 BRT, welke tijdens de oorlog werden gebouwd.
De algemene opinie is, dat de atoombommen op Nagasaki in Hiroshima Japan in Augustus 1945 op de knieën hebben gedwongen, doch vaststaat, dat het de oorlog niet veel langer meer had kunnen volhouden door de systematische vernietiging van zijn koopvaardijvloot door de Geallieerden, waardoor voldoende aanvoer van grondstoffen en levensmiddelen langzamerhand onmogelijk werd. Volgens statistieken bestond de vloot op 31 December 1939 uit 1740 stalen schepen boven 100 BRT, d.w.z. vrachtschepen, vrachtpassagiersschepen, passagiersschepen en tankschepen, met in totaal 5.382.000 BRT. Einde 1945, het jaar van de overgave, beschikte Japan over 796 schepen met totaal slechts 1.344.000 BRT (en voor het grootste deel kleiner materiaal, slecht gebrouwd gedurende de laatste oorlogsjaren) of slechts 25% van de vooroorlogse tonnage. De werkelijke verliezen waren echter aanzienlijk groter dan ruim 4 miljoen ton. Men Zegt, dat Japan meer dan 8 miljoen ton scheepsruimte heeft verloren, daar gedurende de oorlog ca. 4 miljoen ton werd bijgebouwd. De genoemde 1.344.000 BRT bestond voor 70% uit gedurende de oorlog gebouwde standaardschepen (van inferieure kwaliteit en niet te vergelijken b.v. met de Liberties), terwijl de rest uit oude versleten schepen bestond. De bruikbare schepen omvatten nog geen 500.000 ton bruto. Het spreekt vanzelf, dat ook aan Japan aanzienlijke beperkingen werden opgelegd ten aanzien van de wederopbouw van zijn koopvaardijvloot en het herstel van zijn scheepvaartverbindingen overzee. Een commissie voor herstelbetalingen onder leiding van Edwin F. Pauley, welke in 1946 Japan bezocht, beval een drastische beperking van de scheepvaart aan. Zo zou de koopvaardijvloot niet groter mogen worden dan 1.500.000 BRT, terwijl de maximum tonnage per schip beneden de 5,000 BRT en de snelheid beneden de 12 mijl moest blijven. Verder werden 24 bestaande schepen van 5000 BRT en meer tot een totaal van 860.000 BRT aangewezen voor herstelbetalingen, terwijl het Japan werd verboden deel te nemen aan het scheepvaartverkeer op andere routes dan die op de omliggende gebieden, zoals Sachalin, Korea, Mandsjoerije, Formosa en China. Voor een land, dat voor zijn economie voor een belangrijk deel is aangewezen op buitenlandse handel en scheepvaart, betekende dit een zware slag.
Weliswaar werden deze bepalingen op aanbeveling van een latere missie onder leiding van Clifford Strike enigszins verzacht en werd de maximum tonnage van de vloot verhoogd van 1,5 tot 4 miljoen ton bruto, doch de bepalingen ten aanzien van de maximum tonnage per schip van 5000 BRT en een snelheid van niet meer dan 12 mijlen bleven voorlopig bestaan. Deze beperkingen werden later gebracht op 7000 BRT resp. 15 mijl.
Niettegenstaande deze beperkingen werden maatregelen beraamd voor een uitbreiding van de scheepvaart. Tot en met 1948 werden 4 nieuwbouwprogramma’s opgesteld, omvattende 94 schepen met een totaal van 181.000 BRT. Door de kolossale verliezen moesten de fondsen voor deze programma's voor 63,6% verschaft worden door Regeringsinstanties (de Reconversion Finance Bank en de vroegere Shipholding Corporation) en voor 36,4% door particuliere banken.
Einde 1949 weid het 5e bouwprogramma opgesteld, omvattende 43 schepen met 278.000 BRT. waarbij 70% der kosten voor nieuwbouw door het „U.S. Aid Counterpart Fund" werden gedekt. Einde 1950 werd een 6e bouwprogramma opgesteld, omvattende 35 schepen met 243.700 BRT, terwijl toen tevens alle beperkingen werden ingetrokken. Een grote tegenvaller was echter, dat de tegemoetkoming in de bouwkosten uit het U.S. Aid Counterpart Fund werd verminderd tot 50%, zodat zware eisen aan de banken worden gesteld voor de verschaffing van de benodigde fondsen.
De oorlog in Korea, waardoor over de gehele wereld een tekort aan scheepsruimte ontstond, stelde Japan voor grote moeilijkheden bij het vervoer van de dringend benodigde grondstoffen en levensmiddelen. Hiervoor was nl, Korea een belangrijke leverancier en Japan werd nu genoodzaakt zich elders en wel voornamelijk in Amerika te dekken, waardoor door de langere trajecten ook meer scheepsruimte nodig was. Dit stimuleerde, de bouw van zeeschepen, de aankoop van tweedehands schepen en het lichten en herstellen van gezonken schepen.
Eind 1950 volgde een 7e bouwprogramma, nl. voor de eerste periode in Maart 1951 28 schepen met 202.000 BRT en voor de tweede periode in November 1951 19 Schepen met totaal ± 150.000 BRT. Bovendien werd eind September 1951 door de Regering toestemming gegeven voor de aankoop van 46 tweedehands buitenlandse schepen met totaal 250.000 BRT. Het streven van Japan blijft erop gericht om binnen de kortst mogelijke tijd weer in het bezit te komen van een grote handelsvloot.
Na de oorlog werd het beheer van de koopvaardijvloot in handen gelegd van het Civilian Merehant Marine Committee. Het dreigende communistische gevaar bracht Amerika echter tot het inzicht, dat het door Japan in economisch opzicht kort te houden zijn eigen belangen en veiligheid in gevaar bracht. In de loop van 1949 werd de in -en export handel vrijgegeven, het deviezenbeheer in Japanse handen gelegd, en toestemming gegeven tot uitbreiding van de koopvaardijvloot. Dit was bet begin nu het proces van economische rehabilitatie, dat in steeds sneller tempo werd voortgezet, teneinde Japan zo spoedig mogelijk weer „self supporting te maken.

              Nikko-“candle-burner”

In April 1950 werd de koopvaardijvloot weer aan de reders overgedragen en werd toegestaan rijst van Siam en Burma, ertsen van de Philippijnen en Malakka, cokes van India en hout van de Philippijnen te vervoeren. Dit was echter geen winstgevend bedrijf, daar de schepen geen lading mochten vervoeren van Japan. Later werd toegestaan cement van Japan te vervoeren naar Bangkok, Java en de Philippijnen. alsook rijst van Bangkok naar India. Een grote handicap bestond daarin, dat de schepen slechts voor een deel beladen waren. De rederijen drongen er daarom na April 1950 op aan dat hun weer zou worden toegestaan regelmatige diensten te openen. Een verzoek tot heropening van de dienst op de Rioe-Kioe eilanden werd al spoedig ingewilligd, maar liet duurde zes maanden alvorens toestemming werd gegeven tot hervatting van een dienst op Zuid-Amerika en nog eens zes maanden alvorens de heropening van drie andere lijnen werd toegestaan. De redenen waarom de toelating van de Japanse rederijen tot de geregelde lijnvaart werd vertraagd waren van tweeërlei aard. In de eerste plaats de onmogelijkheid om yens naar het buitenland over te maken, zodat zeevrachten van Japan in vreemde valuta moesten worden voldaan. Heropening van de Japanse lijnen zou dus ten gevolge hebben, dat exporteurs de nationale schepen de voorkeur zouden geven, teneinde deviezen te besparen. De tweede reden was het feit, dat de Conferences bezwaren maakten tegen de terugkeer der Japanse lijnen in verband met de bekende vooroorlogse praktijken. Om aan het eerste bezwaar tegemoet te komen werd einde 1950 ten regeling getroffen voor het converteren van yen buitenlandse valuta, zodat in Japan geïncasseerde vrachten naar het buitenland konden worden overgemaakt. Verder gaven de Japanse rederijen de plechtige verzekering, dat zij zich stipt aan de Conference-bepalingen zouden houden.

TREKVEREN EN MISTHOORNS

Tijdens de vaart door Straat Malakka raakte de luchtfluit in de mast onklaar. Nu komt op deze drukbevaren route niet vaak mist voor, maar juist tijdens die reis was het nogal heiig. Dus moest de misthoorn goed zijn signaal laten horen. Gemopper op de brug door kapitein en stuurlui, want nu moesten waarschuwingssignalen gegeven worden met een door de mond geblazen toeter.

Ja, de luchtfluit moest maar zo spoedig mogelijk door de machinisten gerepareerd worden. Dus bij een zo rustig mogelijke zeegang, niet te veel slingeren en/of stampen van het schip, moest ik als 4e werktuigkundige het eerste stuk klimmen langs een ladder in de mast en zou verder omhoog gehesen worden met een zogenaamd Bootsmansstoeltje gewapend met montagegereedschap. Nu had ik nogal hoogtevrees en was ik mastklimmen niet zo gewend en al is een zee vrij rustig, dan zwiept zo’n mast toch nogal aardig heen en weer.  Het demonteren van de onwillige luchtfluit lukte niet, wel het verwijderen van de gebroken stalen trekveer. Moeizaam uit de mast geklauterd naar het magazijn op zoek naar een passende trekveer. Helaas was die niet aanwezig en werd op de draaibank van staaldraad na veel uitval van het laatste stuk draad een prachtige trekveer gemaakt. Daar waren we heel trots op met ons technisch vernuft.  Opnieuw met bevende knieën de mast in met trekveer en gereedschap in de aanslag. Bengelend en krampachtig me vasthoudend trachtte ik met een waterpomptang onder toezicht van de hoofdmachinist en dekpersoneel de trekveer te spannen en vast te maken… Het was geen goede dag voor mij. Tijdens het spannen van de beruchte veer zwiepte de mast wel erg veel en floep daar schoot de zo moeizaam gemaakte trekveer met een sierlijke boog door de prachtige blauwe lucht, stuiterde zelfs twee keer op het dek en verdween met een prachtige duik in de ook zo mooie blauwe zee.  Joelend gelach en stoere verwensingen van de 1e en 2e werktuigkundige waren mijn beloning. De misthoorn was en bleef voorlopig defect. Vaak heb ik die reis moeten horen ‘Technisch held ter zee’ en veel sussende drankjes mocht ik ook nog eens offeren. Op de reling hebben we een duidelijk merkteken aangebracht waar de veer over boord sprong… maar hij werd nooit teruggevonden.