De HWTK van de Jagersfontein was een zeer kundig en serieus mens. Hij had de gewoonte,  als het schip op zee was, iedere morgen een rondje door de machinekamer te maken om te zien of alles naar (zijn) wens verliep. Vanonder tot boven werd de machinekamer  gecontroleerd  of alles nog goed functioneerde. Als dat niet het geval was, werd de dienstdoende derde wtk ter verantwoording geroepen en kreeg de wind van voren. En in zo’n machine kamer met twee grote 9 cilinders Sulzer diesels en vele hulpwerktuigen was natuurlijk altijd wat te vinden. De wtk’s van de 8 – 12 wacht waren dan ook niet te benijden. Vlak voordat de HWTK beneden kwam liep de assistent altijd nog snel een rondje om na te gaan of alles in orde was. Een van de dingen die de HWTK  zeer belangrijk vond, was de koelmachine die in de schroefastunnel was geplaatst. Hij wilde dat de zuigleiding van de koelmachine altijd een beetje  wit  was aangevroren,  dan was de werking volgens hem, optimaal. Bij de ingang ven de tunnel kon je van veraf al zien of dat ook het geval was. Vaak stak de HWTK  zijn hoofd net iets de tunnel in, wat voor zijn deskundig oog voldoende was om te zien of de leiding wit was. Op een morgen was de leiding weer eens niet wit en na de daarop gebruikelijke reprimande waren de wtk’s het zat. Gezamenlijk overlegde men wat aan het steeds weer terugkerende ”probleem zuigleiding” gedaan kon worden. Een list moest de oplossing brengen en na enig denkwerk werd deze gevonden. Bij de voorman werd een blik met witte verf gehaald en de zuigleiding werd  met veel deskundigheid wit geschilderd. Vervolgens werd de volgende wacht bij het aflossen verzocht om als test even te kijken of de koelmachine goed werkte. De test slaagde volledig vanaf de ingang van de tunnel was niet te ontdekken wat de wtk’s hadden gedaan.

De volgende morgen was de spanning op de 8 – 12 wacht al vroeg voelbaar, met toch wel een beetje angstig gevoel zag men de komst van de HWTK tegemoet. Tijdens zijn rondje door de machinekamer werd hij door alle wtk’s in de gaten gehouden.  Toen hij zijn hoofd in de tunnel stak en even later zijn rondje door de machinekamer op zijn gebruikelijke wijze afmaakte zag je dat de ruggen van de wtk’s zich weer strekten, het leek zelfs wel of de hoofdmotoren een klapje harder gingen draaien.

De hele oversteek van Las Palmas naar Kaapstad ging het goed, maar op een morgen dacht de HWTK  ik moet ook maar weer eens bij de schroefasafdichting kijken. Daar is hij die morgen echter niet gekomen want halverwege de tunnel ontdekte hij dat de zuigleiding  wel wit was, maar niet op de wijze zoals hij bedoelde. In een tempo dat velen malen hoger was dan dat hij de tunnel in was gegaan kwam hij er weer uit. De derde die toevallig bij de koelwaterpompen stond, zag dat de rood aangelopen HWTK op ploffen stond. Hij probeerde  nog achter de pompen weg te kruipen, hetgeen door de hoge snelheid van de HWTK niet meer mogelijk was. De woordenvloed die over hem heen kwam is maar beter niet op papier te zetten.

De assistent werd  naar de tunnel gestuurd, waar hij al mopperend de verf weer van de zuigleiding haalde. Voor hem betekende het dat hij weer vaker naar de koelmachine moest kijken.

Hoe deze list in de conduitestaten verwerkt is hebben de wtk’s echter nooit kunnen achterhalen.

De Rijnkerk, op weg van Las Palmas naar Kaapstad, was ’s middags de evenaar gepasseerd. Het was een zeer hete dag geweest. De temperatuur in de machinekamer was tijdens de 8 – 12 wacht ‘s avonds maar één  graadje gezakt, maar nog altijd 43º C. De derde en de assistent zaten na hun wacht nog even bij te komen op ruim vier. Althans dat hoopten ze, maar dat viel tegen, ook daar was het erg warm, je voelde geen zuchtje wind. Er bleef niets anders over dan maar te gaan douchen en te  slapen. Tenminste, als dat zou lukken. In de hut van de assistenten waren twee kooien boven elkaar geplaatst. Zoals bij velen van ons bekend is, was de Rijnkerk nog een echt schip en dus niet voorzien van aircondition. Een fan en de in de patrijspoort geplaatste windhapper hadden er niet voor gezorgd dat de temperatuur erg aangenaam was om te gaan slapen. Aan het begin van  de reis hadden de beide assistenten afspraken gemaakt hoe de fan met het beste rendement op de twee kooien gericht kon worden. Maar wat je ook probeerde voor één van de twee kooien bleef het waardeloos. Maar om dat de assistenten toch vrienden wilden blijven, hadden ze, en dat kon niet uitblijven met hun technische vooropleiding, een oplossing gevonden. Een pyjamabroek werd om  de  bescherming van de fan gebonden en één van de pijpen blies wind in de boven kooi en de andere pijp de wind in de onderkooi. Zo konden de assistenten beide “genieten” van de fan en werd er ook nog een beetje redelijk geslapen.

De volgende morgen was de assistent wel nat van het transpireren, maar had toch goed geslapen. Ook nu zag het er naar uit dat het wel weer een behoorlijk warm dagje zou worden. Een goed ontbijt en maar op wacht. Het zou wel weer zo’n zelfde wacht worden als altijd.

Bij de manoeuvreerstand de wacht overnemen, op je rondjes de Doxford motoren, de Ruston hulpmotoren en alle pompen e.d controleren. Ook werden op de 8 – 12 de dagtanken voor de hoofdmotor gewisseld. In één dagtank zat voldoende dieselolie om de motoren 24 uur te laten draaien. Een ritueel van enkele minuten en alles was weer normaal, behalve die morgen.  De beide dagtanken waren voorzien van een snelafsluiter, die in geval van nood, vanuit de gang waar de WTK’s sliepen, met een hendel dichtgetrokken kon worden.  Aan  een  hefboompje bij de snelafsluiter zat een staaldraad die via een aantal katrolletjes naar een hendel in de gang werd geleid.. Op deze manier werd een afstand van  ca. 40 meter overbrugd. Bij de Zaterdagse werkzaamheden (als het schip in de haven lag) werkte het altijd voortreffelijk.

De assistent draaide de afsluiter open van de dagtank die bij moest, waarna hij de afsluiter van de andere dagtank dicht draaide. Toen deze bijna dicht was hoorde de assistent plotsling de hoofdmotoren langzamer gaan draaien, Fout dacht hij en draaide de afsluiter meteen  weer open, waarna de motoren weer op  normale snelheid gingen draaien. Bij een intensieve controle bleek, dat bijna onzichtbaar het hefboompje omhoog getrokken was, waardoor bij het open draaien het net leek of de afsluiter open ging, maar de klep toch op zijn zitting bleef en dus gesloten.

Hoe kon  dit nu gebeurd zijn vroeg de assistent zich af. Reizen gaat het goed en nu ineens dit. Wat was de oorzaak? Twee olielui hadden van de tweede de opdracht gekregen de wanden van de machinekamer  te soppen. Als je echter ook de bovenkant moet doen, kan je daar zonder ladder niet bij. De ladder werd tegen de wand gezet of zoals in dit geval  tegen de strak gespannen draad, waardoor het hefboompje gelicht werd, met als resultaat  bijna een black out. 

Als in het vervolg de assistent weer de dagtanken over ging zetten keek hij eerst wel even rond om te zien of er ook olielui met ladders in de buurt waren..

Nadat ik geslaagd was voor het diploma A meldde ik op kantoor dat ik weer beschikbaar was om te varen. Daar vertelde men mij dat er een te kort aan elektriciens was en of ik wel zin had om een paar reizen als elektricien te gaan maken. Ik had altijd al belangstelling voor alles wat met electriciteit te maken had. Bovendien had ik grote bewondering  voor  elektriciens die b.v bij een storing aan de winch heel simpel even een hand in een schakelkast staken en er dan een beetje in roerde, waarna de winch weer als vanouds zijn werk kon doen. Dus dacht ik dit lijkt mij ook wel leuk.

Om ervaring op te doen werd ik voor een reis op de Jagersfontein geplaatst. Onder het toezicht van een ervaren elektricien werd ik ingewijd in de wereld van de electriciteit en alles wat daar bij hoorde.  Als elektricien was het gehele schip je werkterrein en kon je komen waar je wilde. Dat was voor de andere bemaningsleden niet het geval, daar waren strenge regels voor vastgelegd. Dat hield niet in dat je als elektricien niet aan bepaalde regels moest voldoen, de hwtk hield dat zelf nauwlettend in de gaten. Zo was ik een keer aan het werk geweest op een passagiersdek  waar afzuigventilatoren in luchtkokers zaten. Omdat je met je hoofd in deze luchtkokers de elektromotoren moest controleren en die kokers nogal vuil waren had ik ter bescherming van mijn haren een alpinopetje opgezet. Groot was mijn verbazing toen ik via de 2e wtk vernam dat ik om vijf uur bij de hwtk moest komen. Daar staande op het matje voor de deur werd me de vraag gesteld wat ik met zo’n “bloedblaar” op mijn kop op het passagiersdek moest doen. Nadat ik uitgelegd had waarom dat nodig was, kwam ik er af met een stevige reprimande en met de toezegging (en dat was al heel wat) dat het in dit bijzonder geval wel mocht, maar dan wel de “bloedblaar” opzetten als ik met mijn hoofd al in de koker was.

De hwtk had er de wind wel onder. Blijkbaar een hwtk met gebruiksaanwijzingen en dat was ook zo. Zo moest tijdens het manoeuvreren altijd gezorgd worden dat de luchtvaten, die normaal op 30 bar stonden, op druk bleven. Kwam de druk onder de 29 bar dan kon je dat op de manometer, maar nog veel meer aan de hwtk zien.

De nieuwe assistent kende deze regel van de hwtk echter niet. Toen de manometer op 29 stond begon de hwtk langzaam rood aan te lopen en bij  28,8 zelfs al een beetje paars. Bij 28,7 stormde hij , nu geheel paars, woedend naar de assistent en snauwde hem toe: “Lucht, lul”. De nieuwe assistent raakte door deze uitval geheel van streek en ging verhaal halen bij de 2e wtk. Diep bedroefd zei hij: “Meneer ik denk dat ik beter met varen kan gaan stoppen, want de hwtk vindt mij een luchtlul”.  Na enige uitleg is het toch nog goed gekomen met de assistent.

Na 2 maanden zat mijn vaartijd op de Jagersfontein er op en mocht ik de reis daarop als zelfstandig elektricien gaan varen.

Kustreizen waren niet altijd de leukste reisjes, toch hebben we ze allemaal wel eens moeten maken. Amsterdam, Rotterdam, Bremen, Hamburg, Antwerpen  en soms werden die havens zelfs tweemaal op één kustreis aangedaan.  Noordzeekanaal, Waterweg, Weser, Elbe en Schelde waren de waterwegen die bevaren moesten worden. Drukke vaargebieden, die van de kapitein, stuurlui en werktuigkundigen veel eisten.

De werktuigkundigen liepen meestal  6 op 6 af, omdat een groot gedeelte van de WTK’s nieuw aan boord van het schip was gekomen en de installatie dus niet kende.

Zo moest ik in september 1958 eens een kustreis maken op de Ridderkerk. Een schip dat in 1938 in Duitsland gebouwd was en in 1947 over genomen was door de VNS. De voorstuwing geschiedde door twee 6 cilinder dubbelwerkende MAN motoren, die een vermogen leverden van 7600 pk. De snelheid die het schip bij dit vermogen haalde was 16 mijl.

Op de rivieren werd die snelheid  natuurlijk nooit gehaald. Het was immers steeds stand by, hetgeen betekende dat je als derde WTK  uren voor of in de buurt van de manoeuvreerstand moest zijn om bij het overgaan van de telegraaf direct te kunnen reageren. Aan de voorkant van de motoren waren de manoeuvreerstands geplaatst en je kon, als je dat wilde, langs de motoren tot bijna in de top van de machinekamer kijken. Tussen de beide motoren zag je regelmatig de HWTK en de ass. WTK  hun controle rondjes lopen. Vooral de HWTK zag ik regelmatig met een spiedend oog naar de motoren kijken. Op mijn vraag aan mijn collega derde waar hij toch zo naar keek was het antwoord dat hij niet keek maar luisterde. Mijn verbaasde gezicht ziende vertelde hij: “De MAN motoren zijn dubbelwerkend en als je op het middenbordes loopt zie je de zuigerstangen heen en weer gaan. Aan de onderzijde zit een grote pakkingbus en daar zit het probleem. Bij langzaam draaien krijgen die pakkingbussen iets te weinig smeerolie en bestaat de kans, dat ze warm worden, wat resulteert in een piepend hoog snerpend geluid. Dus als de HWTK, die al een aantal reizen op deze boot gemaakt heeft en dus ervaring heeft met deze motoren, wil weten of er iets fout is, dan moet hij heel goed luisteren.  We kunnen wel eens testen of de HWTK nog steeds attent is.”

Hij stak zijn twee vingers in zijn mond en op de maat van het aantal slagen wat de motor maakte,  hoorde ik een hoog snerpend geluid. Tot mijn verbazing zag ik bijna meteen de HWTK op het tussenbordes verschijnen waarbij hij beide motoren goed inspecteerde, maar natuurlijk hoorde hij nu niets want de derde was met zijn fluiten gestopt. De HWTK vervolgde zijn weg, waarna de derde opnieuw begon te fluiten. Bijna meteen verscheen de HWTK weer en begon opnieuw alle pakkingbussen te inspecteren, hetgeen natuurlijk ook nu weer zonder resultaat was. De HWTK kwam nu de trap af en zei tegen mij: “Wil jij eens gaan contoleren of we soms een warme pakkingbus hebben. Ik hoor regelmatig een hoog snerpend geluid en dat zal jij als nieuweling nog wel niet weten, maar dat kan beteken dat we een warmloper hebben. Ik blijf wel even bij de telegraaf, zodat je rustig je gang kan gaan”.

Natuurlijk ben ik naar het tussenbordes gegaan en heb daar een poosje rondgelopen en in het zicht van de HWTK goed staan luisteren. Terug bij de manoeuvreerstand heb ik gemeld dat ik niets hoorde, wat een gemene glimlach op het gezicht van de derde opleverde en een gerust gestelde HWTK.

De HWTK ging weer tevreden zijn eigen gang. Toen de derde weer zijn vingers in zijn mond stak en weer wilde gaan fluiten, heb ik dat maar voorkomen. De HWTK was al 12 uur op de been en had zijn rust wel nodig. Achteraf was het toch wel een leuke ervaring om het saaie manoeuvreren iets leuker te maken.

Op een van de reizen rondom Afrika had de Ommenkerk in Mombassa de laatste lading  ingenomen. Alles was zeer snel en ordelijk verlopen en dat hadden we in Mombassa wel eens anders meegemaakt. Opgewekt werd dan ook, na het verlaten van de haven, de telegraaf op volle kracht vooruit gezet. Met een zacht briesje in de rug werd het traject Mombassa – Aden afgelegd. Ook het bunkeren in Aden verliep zonder problemen, even een verstuiver verwisselen en we konden weer vertrekken. Zes uur nadat we binnen waren gelopen, gingen we al weer op weg richting Suez.  De thuisreis leek voorspoedig te verlopen.

Na twee dagen varen was aan het begin van de hondenwacht alles nog normaal. Met een snelheid van 16,5 mijl en de tachometer op 112,8 omwentelingen was het enige geluid, het monotone geluid  van de Stork hoofdmotor. Ideaal zou je haast zeggen. Degenen, die geen wacht liepen, lagen allemaal rustig op één oor te genieten van hun welverdiende rust. Echter om tien voor twee verstomde het geluid van de hoofdmotor en werd het op gehele schip angstig stil. De  WTK’s,  die lagen te slapen, werden door deze stilte meteen klaar wakker en gingen zo snel mogelijk  naar de machinekamer. In de top van de machinekamer zag men dat de kleppen van de motor niet meer op en neer gingen, de motor was blijkbaar al gestopt.  Beneden bij de manoeuvreerstand gekomen bleek de tachometer nog 85 omwentelingen aan te geven en bij controle bleek de schroefas ook te draaien. Vreemd natuurlijk, geen bewegende kleppen en toch een draaiende schroefas. Er was maar één conclusie mogelijk de verbinding tussen de krukas en de nokkenas was verbroken. Na de motor flink te hebben afgekoeld werd het deksel,  waar de ketting voor het aandrijven van de nokkenas achter zat, verwijderd. En ja hoor, een praktisch lege ruimte want de ketting was weg. Overigens wel een vreemd gezicht zo’n lege ruimte, waar je bovendien zo midden op de Rode Zee niet vrolijk van werd. Onder het tandwiel wat op de krukas zat lag keurig opgeschoten de ketting. Na controle bleek dat één van de schalmen het had begeven.  Voor de rest waren enkele tandwielen licht beschadigd en viel gelukkig de totale schade wel mee. Besloten werd om in twee ploegen het karwei te gaan klaren.

De ketting werd uit de krukput getakeld en in zijn geheel op de vloerplaat gelegd voor verdere controle. Uit één van de reserve onderdelenkisten werd een nieuwe schalm gehaald  en op de plaats van de kapotte schalm aangebracht. De licht beschadigde tandwielen werden zo goed mogelijk bijgewerkt.. De krukas en de nokkenas werden in de juiste onderlinge stand getornd, waarna de ketting  weer  op zijn plaats werd aangebracht. Met  van dek geleende staalkabels en extra takels werd de ketting voorzichtig tussen de aanwezige tandwielen door naar boven getakeld.

Tijdens dit aanbrengen kregen we een seintje dat we even boven aan dek moesten komen kijken, want er was iets leuks te zien.

Ter hoogte van  ruim 4  zwommen twee ongeveer zeven meter lange haaien, die ons met grote ogen aan keken en waarschijnlijk dachten toch wel een lekker hapje.

Alles wat maar eetbaar was en overboord gegooid werd, werd door de haaien opgeslokt, waarna ze je nog indringder aankeken De hofmeester, die waarschijnlijk net geïnventariseerd had en een stapeltje soepborden over had, kwam daar mee aanlopen. De borden werden in het water gegooid en met een grote hap verdwenen ze  één voor één in de magen van de haaien.

Meteen dacht ik aan het verhaal van de vierde stuurman. Toen hij op een morgen de log wilde opnemen bleek deze niet goed meer aan te wijzen. Na het binnen halen van de loglijn  was het logvinnetje verdwenen. Volgens hem was het er af gebeten door een haai. Toen ik die borden zo één voor één zag verdwijnen, dacht ik het zou  toch weleens waar kunnen zijn.

Leuk deze onderbreking, maar het karwei was nog niet klaar.

Toen de ketting  op zijn plaats zat werd de  verbindingsschalm gemonteerd. Met behulp van de kettingspanners werd de juiste spanning aangebracht. Na voorzichtig getornd te hebben bleek alles zo op het oog  perfect voor elkaar. De motor kon weer gereed gemaakt worden om te gaan draaien. Ook na een flink klapje lucht bleef alles oké, dus werd besloten de motor op brandstof te starten. Na  negentien uur stil te hebben gelegen werd de telegraaf op langzaam vooruit gezet.  De spanning was te snijden.   Was alles wel goed gedaan. De motor werd gestart en deze draaide als vanouds. Het geluid van de draaiende hoofdmotor klonk de WTK’s als de mooiste muziek in de oren. Na een poosje langzaam gedraaid te hebben werd tandje voor tandje de motor opgevoerd naar vol vermogen.

Nadat  alles  in  de  machinekamer  was  opgeruimd  was  aan  niets   meer te  zien

(behalve aan de gebroken schalm in het magazijn) dat er zo’n grote reparatie had plaats gevonden.

In de volgende havens werd de ketting steeds gecontroleerd, maar het was en het bleef goed.

Bij binnenkomst in de haven van Rotterdam werd  door monteurs van Stork  de ketting aan een grondig onderzoek onderworpen. Het resultaat was zo goed dat men melde dat de ketting nog jaren mee kon.

Een compliment voor de WTK’s, de reparatie was perfect uitgevoerd.

Geruchten, waar of niet, kunnen zich heel snel verspreiden. Zeker aan boord van een schip, waardoor, in de kortst mogelijke tijd, de gehele bemanning op het verkeerde been gezet kan worden.

Varend langs de Afrikaanse kust voer de Mariekerk naar Kaapstad. Het was de laatste haven waar nog geladen zou worden, dan kon de thuisreis beginnen.

Een dag voor Kaapstad had de tweede stuurman weer één van zijn ludieke ideeën. Om twaalf uur was het zonnetje geschoten en om één uur was het rustig op de brug.  Daan, een matroos stond aan het roer. Hij wilde graag wat ervaring opdoen, want hij had deze reis flink gespaard, zodat hij naar de zeevaartschool kon gaan. De derde stuurman kwam even boven om het mijlenboekje in te vullen. Toen hij daarmee klaar was, was er nog tijd voor een kletspraatje. Tijdens dit praatje kreeg de derde van de tweede een knipoog, waarna de tweede zei: “Dat is me toch ook wat, heeft de kapitein  net bericht gekregen dat we na Kaapstad weer terug moeten naar Mombassa om de lading thee, die we in Mombassa geladen hebben voor Tripolie, daar weer te lossen. Op het agentschap in Mombassa hebben ze een fout gemaakt en wij zijn natuurlijk weer de sigaar”.

Aan het kielzog was te zien, dat de matroos meer aandacht had voor het afluisteren van het gesprek, dan het schip keurig op koers houden. Als hij dit belangrijke nieuwtje goed kon onthouden, dan kon hij bij de rest van de bemanning  niet meer stuk. De tweede en de derde mopperde samen nog een poosje door over het onrecht waardoor ze zeker 14 dagen later thuis zouden zijn. Om halfdrie moest de matroos weer zijn normale werkzaamheden beginnen en vertrok van de brug.

Tegen vieren kwam de eerste stuurman op de brug en zijn eerste vraag was wat er aan de hand was. Hij was op weg naar de brug de bootsman en even verder  een bediende tegen gekomen en beide  vertelden ze dat we na Kaapstad  terug moesten naar Mombassa om de geladen thee weer te lossen. Omdat de tweede net deed of hij van niets wist, zei de eerste: “De kapitein zal zijn slaapje al wel uit hebben, dus maar even informeren”. De kapitein, zo uit het land der dromen, wist natuurlijk ook van niets, maar als iemand het  moest weten dan was het de marconist. De kapitein en de eerste gingen samen naar de marconist, maar die had van de agenten aan de wal niets gehoord, dus loos alarm.

Inmiddels had het gerucht zijn werk gedaan en was bij iedereen bekend dat de reis veel langer zou duren. De stemming  was bij de gehele bemanning dan ook behoorlijk gedaald.

De kapitein bezorgd over de toestand van zijn bemanning ging op onderzoek uit, waarna hij er na veel vragen achter kwam dat het gerucht het eerste op de brug was gehoord en wel op de 12 – 4 wacht, de wacht van de tweede stuurman.

Omdat de kapitein de tweede goed kende, hij had al eens een reis met hem gemaakt, wist hij dat deze altijd wel voor een geintje te porren was. Hij vond de tweede in zijn hut waar hij rustig zat te lezen, maar wel met een big smile, tot bijna achter zijn oren. De reprimande, die kapitein in gedachten had, liet hij maar weg, hij wist dat er bij de tweede toch geen eer te behalen viel. Wel heeft hij hem vriendelijk, maar dringend, verzocht als er over het veranderen van het vaarschema iets te vertellen was, het in de toekomst toch maar aan het gezag over te laten. De kapitein verspreidde meteen de mededeling dat we niet terug gingen naar Mombassa, maar vanaf Kaapstad direct op de thuisreis zouden gaan..

Het duurde toch nog vrij lang voordat  iedereen geloofde dat het maar een gerucht was geweest.

Opmerking: Tijdens deze reis van de Mariekerk was het Suezkanaal gesloten. De Middellandse Zee havens werden op de thuisreis aangedaan.

De Aagtekerk, net uit Aden vertrokken, voer rustig op een spiegelgladde zee richting Suez. Op de 4 – 8 wacht had de 1e stuurman een opruimcomplex gekregen en was alle kastjes aan het opruimen Onder in één van de kastjes vond hij een hoesje, wat na enig denken alleen maar kon passen op de telegraaf boven op het schavotje.

De 4e stuurman kreeg dan ook ogenblikkelijk de opdracht het hoesje die morgen op de telegraaf aan te brengen. Aan het eind van zijn torn toe herinnerde de 4e zich ineens dat hij het hoesje nog moest aanbrengen. Hij ging naar het schavotje en zag dat de telegraaf op volle kracht vooruit stond, dus met het handel schuin naar beneden. Er was echter een probleem het hoesje paste  alleen als het handel verticaal omhoog stond.

Maar juist die morgen had  de 1e nog gezegd dat hij zich een beetje doortastender moest opstellen. Dus dacht hij na en kwam tot de conclusie dat als er op de brug al drie waren, de telegraaf op het schavotje wel buiten werking zou zijn. Resoluut zette hij het handel verticaal met als gevolg, dat zowel op de brug als in de machinekamer, met veel bel gerinkel de wijzer van de telegraaf op stop kwam te staan.

Paniek overal. De 3e stuurman die de 8 –12 wacht liep snapte niet wat er gebeurde. Maar in de machinekamer wist men ook niet wat er aan de hand was en dus werd de telegraaf  op stop gezet, de manoeuvreer-afsluiter dicht gedraaid, branders uitgezet en het waterpeil van de ketel in de gaten gehouden. Op de brug, waar de kapitein en bijna alle stuurlui  inmiddels aanwezig waren, kwam men tot de conclusie dat er alleen iets met de telegraaf niet in orde was. Er werd naar de machinekamer gebeld dat er niets loos was en er geen reden was om vaart te verminderen. Inmiddels had de 4e in de gaten gekregen wat hij had veroorzaakt en zette de telegraaf weer op volle kracht vooruit, hetgeen meteen beantwoord werd vanuit de machinekamer. Na enige tijd was op de brug en in de machinekamer de rust weer gekeerd. Echter niet in de hut van de 1e, waar de 4e te verstaan kreeg dat te veel doortastendheid ook niet goed was (deze zin geeft de werkelijkheid niet geheel weer).

Overigens heeft de 1e stuurman het hoesje weer onderin in één van de kastjes opgeborgen om er zeker van te zijn dat het die reis niet meer te voorschijn kwam. 

De 2e en de 3e stuurman hadden samen al enkel reizen met elkaar gemaakt. Ook deze reis met de Lekkerkerk waren ze weer aangemonsterd om een reis naar de Perzische Golf te maken. Ze vonden dat eigelijk wel prettig, want ze hadden beide het vermogen om elkaar op een leuke manier op de kast te jagen. En ja, hoor je kon er op wachten. Vlak voor vertrek uit Genua was de 3e nog even de wal op geweest om nog wat boodschappen te doen in het Straatje van Alles. Op de terug weg was hij nog een van de vele kroegjes binnen gestapt. De 3e die wist dat er s’nachts gevaren moest worden had het na één pilsje wel gezien en was  terug naar boord gegaan. S’nachts was het laden gereed en werd vlak daarna voor en achter gemaakt. De reis richting het Suezkanaal kon beginnen. Toen de 3e s’avonds de wacht had overgenomen en hij samen met de roerganger op de brug stond las hij nog even de aantekeningen van de vorige wachten door. Als opmerking bij de 12-4 wacht stond vermeld: Gisteren was de 3e stuurman dronken. Het kon niet anders of dit moest weer één van die vele geintjes van de 2e stuurman zijn. De 3e dacht als ik straks de wacht aan hem overgeef dan zullen we er wel eens goed over hebben. Dit zet je zo niet van een collega in het journaal.

Om 12 uur bij het overnemen van de wacht was dat natuurlijk het eerste onderwerp wat werd besproken. De 3e,  toch wel een beetje boos, zei: Dit is stijlloos, in de eerste plaats is het niet waar en in de tweede plaats als het in het journaal staat kan ieder het lezen, misschien komt het zelfs wel op kantoor terecht en je weet nooit wat voor gevolgen dat kan hebben. Na een poosje met elkaar gebakkeleid te hebben werd de vrede weer gesloten met de opmerking dat in het journaal toch eigelijk alleen maar dingen konden staan die waar waren.

De dagen er na was de 3e aan verzinnen hoe hij de tweede terug kon pakken. Ineen kreeg hij een idee, wat heel simpel was.

De volgende dag stond in het journaal: Vandaag is de 2e stuurman nuchter. De 2e wist natuurlijk meteen wie de schrijver hiervan was. Bij het overgeven van de wacht moest dit wel even recht gezet worden. Toen de 3e de brug opkwam zag hij aan het gezicht van de 2e hoe de situatie was, dus hij ging meteen in de aanval. Ik heb het zowel door de kapitein als de 1e stuurman laten controleren of het waar is en beide durven er een eed op te doen dat het zo is als daar geschreven staat. Dus hoe je ook op je achterste benen gaat staan, we hadden samen afgesproken dat er alleen dingen in het journaal zouden staan die waar waren en je kunt niet ontkennen dat dit de waarheid is. Ja reageerde de 2e, maar als een ander dit leest zou hij kunnen denken hoe zit het dan met die andere dagen, is hij dan niet nuchter. Zoals ik het had geschreven was je maar één dag dronken, maar  zoals het hier staat kan men denken ik doorlopend dronken ben.

Het antwoord van de 3e was, dat was toch net de bedoeling. En zo ging de woordenstrijd het nog een tijdje door, tenslotte werd men het er over eens dat dit keer de 3e  slimmer was geweest dan de 2e.

Allemaal hebben we ze denk ik wel eens meegemaakt. Van die speciale figuren die bij elke maatschappij voorkwamen ( en waarschijnlijk nog) en die praktisch iedereen ook kende. Ze hadden allemaal een eigen en soms wel eens vreemd karakter. Ze maakten het varen en zeker de verhalen er over alleen maar leuker. Zo mocht ik eens, als 2e wtk, een  kustreis maken op een van de L-schepen met onderstaand verhaal tot gevolg.

Na gekeurd te zijn en mijn handtekening gezet te hebben bij de Waterschout, ben ik naar boord gegaan, waar ik tegen de middag aan kwam. Het bleek, dat het schip over 2 dagen zou vertrekken naar Londen. Genoeg tijd om de hulpketel (Cochran) te laten keuren. Alle appendages werden losgenomen en zo nodig gerepareerd. De brandereenheid, mangat en slikgaten werden verwijderd en schoongemaakt. Tenslotte werd de rookkast geopend en de pijpen geveegd.

Volgens de inspectie zou middags om 14.00 uur de surveyor komen om de ketel af te nemen. Tegen die tijd was de ketel en al zijn onderdelen weer bijna als nieuw, zodat de controle een fluitje van een cent zou zijn. Maar zo gemakkelijk zou het toch niet gaan.  Tegen tweeën dacht ik, laat ik maar eens naar de hut van de HWTK gaan om daar de surveyor op te halen. In de gang, waar de wtk’s hun hutten hadden, kwam ik een bekende tegen waar ik vroeger mee had gevaren.  Je weet hoe dat gaat, ouwe vrienden en er ontstaat vanzelf een gesprek. Aan het einde van het gesprek (het bleek dat hij gestopt was met varen) vroeg ik wat hij nu deed. Hij vertelde dat hij bij Lloyds werkte en dat hij vandaag o.a. de opdracht had op deze boot de hulpketel te keuren. Dat kon echter die …… van een HWTK wel vergeten. Wat was n.l. het geval, die twee kenden elkaar en hadden samen een reis gemaakt die waarschijnlijk ook al niet zo prettig was verlopen. Toen hij, na een stroef gesprek, om een ketelpak vroeg zei de HWTK, dat hij daar zelf maar voor moest zorgen. Iedereen weet echter dat de maatschappij (dus de bemanning van het schip) moet zorgen, dat er voor een surveyor een ketelpak  beschikbaar is.  Toen de HWTK dit dus weigerde was dit genoeg om de zeggen dat de HWTK dan ook zelf maar de ketel moest keuren. De surveyor pakte zijn koffertje en vertrok, waarna ik hem in de gang van de wtk’s tegen kwam.

Tijdens ons gesprek was zijn de kwaadheid blijkbaar weer wat gezakt, want hij zei: “Maar ik kan jou niet aandoen dat de ketel niet wordt gekeurd.” Op mijn beurt zei ik: ”Kijk hier in het kantoortje liggen wel tien ketelpakken, kies er maar één uit.”

“Daar gaat het niet om’: zei hij, waarna hij zijn koffertje open deed en zijn eigen ketelpak pakte. Hij trok het aan met de opmerking: “Natuurlijk heb ik zelf altijd een ketelpak bij me. Die ketelpakken van jullie zijn of te klein of veel te groot. Ik trek  altijd mijn eigen ketelpak aan, die past perfect. Behalve natuurlijk als er een HWTK is, die……….”.

We gingen naar de machinekamer, de ketel werd in een prima conditie bevonden en werd dan ook goedgekeurd.

Na samen nog een bakje koffie gedronken te hebben vertrok hij opgewekt.

Vreemd genoeg heeft de HWTK nooit aan mij gevraagd hoe het toch kwam dat de ketel toch gekeurd was.

Voortgestuwd door een triple expansiemachine van 2500 pk voer de Lemsterkerk met een snelheid van 11 mijl door de licht golvende Arabische Zee. Dagen ( en nachten) lang was het al heet, om niet te zeggen snik heet. En ondanks dat de stuurlui vanaf SB brugvleugel iedere middag om 12 uur weer probeerden de zon neer te schieten, bleef deze meedogenloos branden. Aan dek en in de machinekamer was het dan ook haast niet uit te houden. De Lemsterkerk moest immers naar Bombay, dus niet zeuren  was het devies. Maar toch deed iedereen het kalmer aan, want zo gauw je iets deed was je in de kortst mogelijke tijd nat van het zweet. Maar dat gaf niet zei de 2e stuurman als je maar genoeg zouttabletten slikte. De 3e  WTK  vond dat slikken van die zouttabletten maar niets, hij werd er misselijk van. De enige remedie was, vond hij  gewoon kalm aan doen, zodat je niet zweette. En zo kon je hem de hele wacht terug vinden bij de lessenaar onder één van de luchtkokers die  nog een klein beetje wind de machine kamer in blies. Af en toe moest de luchtkoker gedraaid worden om op de wind te blijven staan. Dat hielp echter ook  niet zoveel, want het beetje  wind wat er was, werd natuurlijk ook nog dood gevaren.

De eerste dagen viel het nog niet op, maar na een aantal dagen had iedereen door dat de 3e WTK de gehele 8-12 wacht niet weg te branden was van zijn plekje onder de luchtkoker. De werkzaamheden die de 3e moest doen werden verwaarloosd, dit tot ergernis van de andere WTK’s, die daar weer extra werk door kregen, waar ze bij die temperatuur ook niet op zaten te wachten. Men vond dus dat de 3e zijn plekje af en toe maar eens moest verlaten om ook zijn werkzaamheden te verrichten. Er werd in klein comité scheepsraad gehouden en Willempie, de stoker, had een prachtig idee. Zo goed dat men dacht dat moet het worden. De volgende morgen om halfelf kreeg Willempie het sein om zijn plan uit te voeren. Hij ging naar de chef-kok en vroeg daar een paar kilo aardappels. Natuurlijk vroeg de altijd nieuwsgierige chef-kok, waar hij ze voor nodig had. Toen hij hoorde waarvoor, zei hij neem nog maar een paar kilo er bij, ik zal wel zorgen dat het voedingsgeld daar niet door om hoog gaat.    Een halve emmer was echter genoeg. Gecontroleerd werd nog even of de 3e nog steeds onder de koker stond en daar dat het geval was kon het plan zoals afgesproken uitgevoerd worden.

Willempie ging  naar dek en bij de luchtkoker waar de 3e onderstond  keerde hij de half volle emmer in een langzaam tempo om.

De aardappels vielen met donderd geweld naar beneden en raakte daarbij de wand van de koker, die natuurlijk na al die jaren behoorlijk verroest was.

Toen de 3e in de gaten kreeg dat het niet omweerde, maar dat er iets anders aan de hand was kreeg hij niet alleen de aardappels maar ook nog een lading roest over zich heen. Zo snel was hij nog nooit bruin geweest.  Maar aan zijn getier te horen  was hij toch niet zo blij om op deze manier bruin te worden, bovendien had hij ook nog een flinke bult op zijn hoofd, want eigenheimers zijn toch nog vrij hard als ze van grote hoogte naar beneden komen.

Overigens, en dat is een punt in het voordeel van de 3e, hij had goed begrepen waarom de aardappels naar beneden waren gekomen, hij stond de volgende wachten lang niet meer zo vaak onder de luchtkoker.