De Aagtekerk, in 1942 te watergelaten als hulpvliegdekschip, was in 1947 door de VNS overgenomen. Ze werd voortgestuwd door een turbine-installatie, die via een dubbele tandwieloverbrenging het vermogen op de schroefas overbracht. De stoom voor deze turbine werd door twee Foster Wheeler ketels met een druk van 32 bar (toen nog kg/cm² )  geleverd.

Op zondag 29 maart 1953 was de Aagtekerk rustig op weg van Genua naar Napels, toen plotseling op de 8-12 wacht met veel geraas uit de omkasting  van SB ketel stoom ontsnapte. De ketel werd afgezet en op één ketel met verminderde vaart werd de reis vervolgd.

Nadat SB ketel was afgekoeld werd het onderste stookfront verwijderd om te kunnen zien welke pijp of pijpen er lekten.  Na het waterpeil in de ketel  op de juiste hoogte te hebben gebracht stroomde  al snel uit  twee pijpen  in de vuurhaard het water naar beneden. Besloten werd om met proppen deze twee pijpen af te stoppen. De proppen werden aan beide zijde in de  pijpen aangebracht. De ketel werd met water onder druk gezet, waarna bleek dat er nog steeds water in de vuurhaard naar beneden kwam. Er moest meer aan de hand zijn, dat kon je echter alleen aan de buitenzijde van de ketel zien. Hiervoor moest de omkasting en de isolatie van de ketel verwijderd worden. Toen bleek dat  acht pijpen zodanig waren ingevreten dat vervanging noodzakelijk was. Een karwei, wat nog nooit één van de WTK’s  had meegemaakt. Maar ja het moest toch gebeuren, dus niet zeuren maar doen. 

Overlegd werd wat de juiste methode was om dit toch niet alledaagse karwei  tot een goed einde te brengen.

De acht pijpen moesten  zo dicht mogelijk bij de stoomdrum en de waterkast afgebrand worden. In de wand van de stoomdrum en de waterkast bleven dan de restanten van de pijpen achter. Speciaal gereedschap om deze einden te verwijderen was er natuurlijk niet. 

Hoe konden nu, zonder de wanden van de stoomdrum en de waterkast te beschadigen de pijpen verwijderd worden? Er was maar één mogelijkheid met een zaagblad, omwikkeld met wat isolatieband, moest op een afstand van 10 mm twee zaagsneden in de lengterichting van de pijp worden aangebracht. Voorzichtigheid was echter geboden, want het materiaal van de stoomdrum en de waterkast mocht natuurlijk niet ingezaagd worden.  Het reepje materiaal van 10 mm kon dan zorgvuldig met een ritsbeitel worden weg getikt.  Waarna met een zet de uiteinden van de pijp naar elkaar toe werden geslagen en de  pijp  gemakkelijk te verwijderen was. Een simpel idee, maar ja……

Al snel kwamen we er achter dat het toch niet zo simpel was.

Om de stoomdrum goed toegankelijk te maken werden alle  leidingen en andere voorzieningen verwijderd. En daar zat je dan uren te zagen in een bloed hete stoomdrum waar ter verfrissing een luchtslang heel zachtjes wat lucht naar binnen blies (ARBO voorschriften had men toen nog nooit van gehoord).  Om het kwartier er uit om wat op te drogen en wat water te drinken en dan weer verder. Natuurlijk werd aan de buitenzijde bij de waterkast  ook druk gezaagd. Twee pijpen konden op deze manier per dag verwijderd worden. Alleen het verwijderen van de pijpen  zou al vier dagen duren. Maar omdat we ruim een week, waar ook de Paasdagen in vielen, in Napels zouden liggen, was er tijd genoeg. Wel moest er tijdens de Paasdagen doorgezaagd worden.

Om ons toch in de gelegenheid te stellen om wat van Napels en omgeving te zien werd het zo geregeld dat iedereen één van de Paasdagen vrij was. En zo lieten wij ons 1e paasdag inschepen op een bootje dat ons naar Capri bracht. Een prachtig eiland  vol met bloeiende planten. Een bezoek aan de blauwe grot deed al onze inspanningen aan de dagen er voor vergeten.  Bovendien deden we energie op om de komende dagen verder te zagen.

Tijdens het zagen werden uit de reserve voorraad acht nieuwe pijpen gehaald die gereed werden gemaakt om geplaatst te worden. Nadat de oude pijpen verwijderd waren, werden de nieuwe pijpen op hun plaats aangebracht om in de stoomdrum en de waterkast gerold te worden. Dit  rollen moest  ook weer zeer zorgvuldig gebeuren;  te weinig rollen betekende lekkage en te veel rollen dat het materiaal als het ware vernield werd en dus ook lekkage. Gelukkig hadden we een goede hand van rollen, want toen de ketel  op druk werd getest bleek geen der pijpen te lekken.

De leidingen e.d. in de stoomdrum en de omkasting van de ketel werden  weer aangebracht.  Om er zeker van te zijn dat de ketel ook “onder stoom”  goed zou voldoen werd te ketel opgestookt en daarna nogmaals gecontroleerd.

In de hut van de HWTK werd onder het genot van een drankje  het gehele karwei nog eens over gedaan.  Naar mate de avond vorderde en veel  drankjes genuttigd waren, nam het karwei steeds grotere vormen aan. Als de avond nog langer had geduurd  hadden we zelfs een geheel nieuwe ketel gebouwd.

Voor het KNMI zijn meteorologische waarnemingen op zee van groot belang voor weersverwachtingen en klimaatonderzoek. Het KNMI heeft in de 19e eeuw het verrichten van waarnemingen aan boord sterk  gestimuleerd. Het is voor het KNMI een goede zaak dat op vele schepen dit op een goede wijze wordt aangepakt. De 3e stuurman van de Servaaskerk was iemand die met veel enthousiasme deze taak op zich had genomen.  Fanatiek hield hij alles in de gaten of alles wel verliep zoals het KNMI het wilde. Hij vond het de gewoonste zaak van de wereld dat de waarnemingen werden gedaan en ook werden doorgegeven. Niets ontging hem en hij kon zijn geluk dan ook niet op, toen hij op een avond een echte bolbliksem waarnam. Alles wat hij gezien had werd uiterst precies weergegeven in het meteojournaal. Bij het overgeven van de wacht had hij natuurlijk over niets anders iets te melden, hij was er vol van. De bolbliksem was nog dagen lang (zeker voor de 3e stuurman) onderwerp van bijna ieder gesprek.

Voor de Chinese bemanning was de bolbliksem niet zo van belang, die zaten in gedachten al bij het vieren van het Chinese nieuwjaar. Over een paar dagen was het zo ver en aangezien de Chinezen voor dek-, machine- en civiele dienst  allen uit een andere streek van China  kwamen met ieder zijn eigen taal, was het gevolg  dat ieder dienst ook een eigen feest had. Bij alle drie de disciplines werden de officieren uitgenodigd met als gevolg dat iedereen aan het einde van het feest teveel gegeten en gedronken had.. “Ik ben zo vol en bol”, zei één van de leerlingen: “dat ik me net een bolbliksem voel”.

Deze opmerking bracht de stuurlui op het idee dat het  tijd werd om de 3e  stuurman eens lekker te pakken te nemen. Een plan werd gesmeed, waarbij vele ideeën de revue  passeerden. Van brieven van het KNMI en de medische dienst van de VNS werden de briefhoofden gekopieerd en zo kon men in eerste oog opslag volkomen waarheidsgetrouwe brieven maken. In de brief van het KNMI werd geschreven dat de stuurlui van tegenwoordig de zaken niet zo nauw meer namen. Ze zagen allerlei dingen die in werkelijkheid wel waar konden zijn, maar zo werden opgeblazen dat ze als onwezenlijk werden afgedaan. Een goed voorbeeld is de bolbliksem, hierover doen de meest fantastische verhalen de ronde.

De  brief van de medische dienst kwam er op neer, dat iemand die meteorologische waan ideeën had en er ook nog melding van maakte, zich toch minstens na de reis diende te melden voor een nader medisch onderzoek.

In Singapore werden deze brieven gepost en verstuurt naar de kapitein (die natuurlijk ook in het complot zat) van de Servaaskerk met als adres het agentschap in Manilla.

Enkele uren nadat de Servaaskerk in Manilla was afgemeerd riep de kapitein alle stuurlieden bijeen. Toen alle stuurlui aanwezig waren bleef te kapitein om de spanning nog iets op te voeren nog even zwijgen, maar aan zijn gezicht was te zien dat er wel wat loos was.  Van de schrobbering, die toen volgde lusten de honden geen brood, laat staan de 3e stuurman.. Van nu af aan moest de kapitein zelf eerst alle meteorologische waarnemingen zien, voordat ze werden verzonden. De 3e stuurman die in de gaten kreeg dat hij de oorzaak van de alle ellende was, vroeg de kapitein of hij de brieven zelf ook mocht inzien, hetgeen natuurlijk direct werd toegestaan.

Tijdens het lezen van de brieven kon je zien dat hij steeds bozer werd.  Toen hij uitgelezen was, gooide hij woest de brieven op tafel met de woorden: “Al valt de hemel naar beneden en staat de zee in brand nooit krijgen ze van mij meer meteo waarnemingen”. Kwaad verliet hij de hut van de kapitein, de kapitein en de andere stuurlui rood van het ingehouden lachen achterlatend. Weer was de bolbliksem, maar nu met een iets ander strekking, het gesprek van de dag.

Voor het KNMI is de 3e stuurman  later gelukkig wel van gedachten veranderd, zodat zijn waarnemingen als vanouds werden verzonden.

Ome Koos was een HWTK  van de oude stempel. Jaren had hij gevaren en toen hij in 1954 met pensioen kon gaan deed hij dat maar al te graag. Echter in de jaren 50 waren de pensioenen nog niet zo rooskleurig. En ondanks dat hij toch al wat gespaard had, was het geen vetpot. Af en toe maakte hij dan ook een kustreisje om, zoals hij zei, af en toe eens wat leuke dingen te kunnen doen.  In augustus  1954 was hij gevraagd om een aflosreisje te maken op de Annenkerk. Daar maakte ik voor de eerste keer kennis met ome Koos. Hij liet ons meteen weten dat hij als rasechte Rotterdammer een echte Feyenoord-fan was. Het gevolg was natuurlijk dat een groot gedeelte van de WTK’s meteen  voor AJAX was.

Als Feyenoord-fan was het natuurlijk logisch dat je alles van de Nederlandse voetbalcompetitie afwist. Zo speelde hij al jaren in de voetbaltoto, maar er waren altijd wel een paar dwarsliggende voetbalclubs uit het Oosten van het land, die ervoor zorgden dat zijn met kennis en verstand  geplaatste eentje nu juist een twee of een drie had moeten zijn. Aan Feyenoord lag het natuurlijk nooit. Voor het komende weekend had hij weer een totobiljet ingevuld en het kon niet missen, deze keer had hij, dat wist hij zeker, alle 13 wedstrijden goed ingevuld.

We vertrokken donderdags uit Rotterdam naar Hamburg. Toen we zondagsavonds in Hamburg lagen klopte de marconist op de deur bij de HWTK en overhandigde hem een telegram. Even later wist het hele schip: Ome Koos had alle 13 goed in de toto. Ome Koos, anders niet zo scheutig, ging  meteen naar de hofmeester  met het verzoek de bar te openen. De hofmeester toevallig ook een Feyenoord-fan, dus was dat geen probleem. Het gevolg was dat tot laat in de avond ‘Hand in hand kameraden’ werd gezongen, zelfs door de AJAX-fans. Een groot en voor ome Koos duur feest, maar ja als je genoeg hebt, dan maakt dat niets uit.

De rest van de kustreis liep Ome Koos als een miljonair groot te doen. Nu kon hij de dingen tenminste regelen zoals hij dat wilde.

De kustreis duurde hem veel te lang, een miljonair werkte toch immers niet meer aan boord van een schip. Als hij in Rotterdam was zou alles veranderen.  Gelukkig voor hem kwam aan deze kustreis ook een eind. Tijd om het schip over te geven had hij bij aankomst niet, dat zou hij de volgende dag wel doen.

De volgende dag kwam Ome Koos niet in een nieuw kloffie aan boord, zoals hij had voorspeld, maar in zijn kleren die hij de vorige kustreis ook al aan had. Op de vraag of hij geen tijd gehad had om inkopen te doen,  kwam er een droevige trek op zijn gezicht. Het geld van de toto was binnengekomen, maar meer dan tweehonderd mensen hadden het biljet ook goed ingevuld.  Het resultaat was, dat hij tien gulden op zijn rekening gestort had gekregen. Bij lange na niet genoeg om de ‘schade’ van zijn feestavond te dekken.

Reizen later kwam ik ome Koos op een kustreis weer tegen, hij was nog steeds Feyenoord-fan, maar hij speelde niet meer in de toto.

Woensdagmorgen melde de assistent wtk zich op het kantoor aan het Westplein. Hij had gisteren in Den Haag examen gedaan voor het diploma A en was met goede cijfers geslaagd. Vol trots liet hij aan de balie zijn nieuwe diploma zien voorzien van het stempel ”Namens de Koningin”. Volgens de mijnheer achter het loket kwam dat even goed uit. Je moet toch maar geluk hebben, in de Maashaven lag de Oldekerk en daar was nog een plaatsje vrij voor een jonge wtk met een pas gehaald diploma. Dus dezelfde dag nog keuren en monsteren, zodat hij de volgende dag aan boord kon gaan om bij te werken en  dan zaterdag de grote reis op.

Zaterdagmiddag om vijf uur rinkelde voor de eerste keer de telegraaf en vertrok de Oldekerk naar zee. Via een rustige Golf van Biskaje en een nog rustiger Portugese Noord voer de Oldekerk   richting Las Palmas. Het begon al aardig warm te worden. Zo warm dat één dag voor Las Palmas de order kwam morgen in het wit.

De assistent had zijn tropenuitrusting keurig voor elkaar, dacht hij, maar wat hij niet kon weten, de maatschappij had tijdens zijn studieverlof de regels voor de tropenuitrustingen aangepast. Zo was het dragen van zwarte schoenen verboden, voortaan was alleen het dragen van witte schoenen toegestaan.

Toen de assistent s’middags aan tafel ging trok hij zoals gebruikelijk zijn zwarte schoenen aan, die hij met een poetslap nog even had opgepoetst en ze zagen er dan ook uit als nieuw.

Opgewekt ging hij aan tafel en na lekker gegeten te hebben , kwam hij op weg naar zijn hut  de hwtk tegen. De assistent kreeg voor het eerst te horen dat zwarte schoenen niet meer bij een wit uniform pasten en dat aan deze overtreding zomaar niet voorbij kon worden gegaan. Het verweer van de assistent dat hij toch niet kon weten dat de regels veranderd waren, vond bij de hwtk geen respons. Ten einde raad bood de assistent aan om dan maar nieuwe witte schoenen te kopen. In Las Palmas was daar geen  gelegenheid voor maar in Kaapstad wel. Na nog een flinke reprimande ging de hwtk daarmee akkoord, echter onder de voorwaarde dat de assistent zelf naar de kapitein zou gaan en om aan hem te vertellen dat hij in Kaapstad witte schoenen ging kopen. Hij (de slijmerd) kreeg dan geen gezeur  aan zijn hoofd van de kapitein.

De assistent ging om vijf uur met lood in zijn zwarte schoenen naar boven, klopte beleefd op de deur van de hut van de kapitein. “Binnen”, riep de kapitein. Keurig in uniform zat de kapitein achter zijn bureau. De assistent vertelde het hele verhaal van de schrobbering van de hwtk en beloofde in Kaapstad, zodra daar gelegenheid voor was witte schoenen te kopen. De kapitein stond op om, zoals de assistent dacht, meer indruk te maken.  ”Jongen”,  zei de kapitein vaderlijk: ”dat moet je doen.  Regels zijn nu eenmaal regels en die moet je opvolgen”. Toen de kapitein zo voor hem stond viel  het de assistent op, dat er aan het  uniform van de kapitein niets mankeerde.  Groot was echter  zijn verbazing toen hij  naar de voeten van de kapitein keek. Aan zijn linker voet droeg de kapitein een licht bruine schoen en aan zijn rechter een donker bruine schoen. ”Soms”,  zei de kapitein, kijkend naar zijn eigen voeten: ”moet je  de regels toch wel eens overtreden en dat moet kunnen ook. Als jij in Kaapstad witte schoenen wilt kopen vind ik dat best”.

Een beetje van slag ging de assistent weer naar beneden,de reprimande die hij na het gesprek met de hwtk had verwacht viel toch wel anders uit. Welke regels de kapitein op zich zelf toepaste bleef voor hem een vraag, maar in Kaapstad heeft hij toch maar witte schoenen gekocht.

Als 1e elektricien van de Rijnkerk heb je toch een zekere status opgebouwd. Je beheerst je vak en eigenlijk zijn er geen negatieve opmerkingen op je conduitestaat te vermelden. Alles dus perfect, maar af en toe komt ook bij een  elektricien ( ik denk weleens bij iedereen) de kwajongen boven. Op zich nog niet zo slecht, maar soms gaat dat toch weleens een beetje mis. Dit kwam omdat de agent er voor gezorgd had dat deze reis als deklading  een twaalftal struisvogels naar Antwerpen vervoerd moesten worden. In een soort krat met aan de voorkant een opening, waardoor de struisvogels hun aanwezigheid kenbaar konden maken, stonden zij in de luwte van de midscheeps keurig naast elkaar. Om te voorkomen dat de struisvogels een aanval op elkaar zouden uitvoeren was ertussen de kratten ongeveer een halve meter ruimte gehouden.

Van de opening aan de voorkant maakten de struisvogels dankbaar gebruik om als je wilde passeren een aanval te doen op alles en iedereen die er langs wilde. Met hun lange nek en met veel geblaas en wilde pik gebaren  deden ze een aanval op iedereen. Het gevolg was dat de gehele bemanning met veel eerbied en respect de    kratten  passeerden.

Toen in Suez de Egyptische bemanningen van de roeibootjes aan boord kwamen, die er voor moesten zorgen dat in geval van een calamiteit de schepen in het kanaal werden afgemeerd, opende dat voor de elektricien nieuwe perspectieven. Het bleek al vrij snel dat roeiers als de dood voor de struisvogels waren en als goede struisvogel heb je dat meteen door. Ze stonden dan ook stand-by om de aanval in te zetten en het gevolg was  dat bij iedere passage het net leek of er een stel jankende honden voorbij kwamen zo gingen de roeiers, na de aanvallen van de struisvogels, te keer.

Dit bracht de elektricien op het idee om de toch wel eentonige Suez-kanaal doorvaart een beetje op te vrolijken.

Tussen twee kratten, waar nog net voldoende ruimte was, verstopte de elektricien zich. Toen één van de roeiers, diep gebogen en met het hoofd tussen de knieën, wilde passeren tikte de elektricien met zijn vingers, die hij als een soort snaveltje bij elkaar hield, op de schouder van de passerende roeier.

Het resultaat was verbluffend, als een speer vloog de roeier er schreeuwend vandoor. Dit was voor de elektricien en de op afstand stiekem toekijkende bemanningsleden reden voor veel plezier. Ook toen de tweede roeier passeerde ging alles nog steeds zo als de elektricien gedacht had, echter bij de derde ging het fout. Deze had door dat er iemand tussen de kratten zat.  De roeiers kwamen meteen bij elkaar en dreigden met een staking. Na enige tijd ging de chefroeier naar de brug om zijn beklag bij de kapitein doen. Ondertussen had  een van de  roeiers ontdekt wie de aanstichter van het gehele gedoe was. Wij wisten al wel dat struisvogels hard konden lopen, maar nu ontdekten wij dat elektriciens dat ook konden. De elektricien werd door de roeier over het gehele schip achtervolgd. Al rennend kwamen zij tenslotte op de brug terecht, waar de kapitein en de chefroeier met veel gebaren en luid pratend de toestand bespraken. Na tussenkomst van de loods en excuses van  de elektricien werd de vrede toch weer getekend. Zo liep alles nog met een sisser af en wij hadden weer wat leuks om naar huis te schrijven. 

Op één van de vele reizen naar Afrika lag de Oostkerk in de haven van Durban te laden, toen het bericht van het agentschap kwam dat er tot Mombassa een filmster mee zou varen. Vele bemanningsleden gingen meteen voor de spiegel staan om te kijken wat er aan hun uiterlijk verbeterd kon worden. Ook werd er driftig geoefend hoe je op een onzichtbare manier het beste je buik in kon houden. De naam van de filmster Suzi, deed al heel snel de ronde en bij zo’n naam kon je de prachtigste voorstellingen bedenken. Op de dag van vertrek zou Suzi aan boord komen. En ja hoor, om twee uur, terwijl een groot gedeelte van de bemanning min of meer opgedoft in afwachting stond te wachten, werd in de verte een grote menigte zichtbaar. Het kon niet anders dan dat Suzi haar opwachting zou gaan maken. Er was zelfs een orkestje bij dat een soort circusmuziek speelde. Voorop liepen een paar clowns die met hun fratsen de zaak probeerden op te fleuren. Achteraan aan de stoet in een grote open wagen stond Suzi. Brutaal keek ze om zich heen, de bemanningsleden die toch wel wat gewend waren, werden er stil van. Van het trompetter van Suzi werden ze toch weer wat vrolijker. Want, wat niemand had verwacht, Suzi was een olifant, die in Mombassa in een junglefilm haar kunsten moest vertonen.

Om Suzi aan boord te krijgen werd ze op een groot net gezet en omhoog gehesen. Het getrompetter van het arme dier, die bijna geheel in elkaar gedrukt werd was niet om aan te horen. De oppasser en zijn maatje vonden dat bij het lossen van Suzi iets anders bedacht moest worden. Tijden de reis stond Suzi aan dek in een grote kist die aan het dekhuis was vastgesjord. In het dekhuis zelf sliep het maatje van de oppasser, die als er wat met Suzi aan de hand was direct kon ingrijpen. Als dank hiervoor at Suzi alle kleren van het maatje op, die poedelnaakt bij de bemanning wat kleren moest lenen.

Tijdens de reis had men al zitten bedenken hoe Suzi van boord getild kon worden. De 1^e stuurman had bedacht als je de wagon waar Suzi in vervoerd zou worden, compleet aan boord zou zetten, dan kon Suzi daar gewoon in lopen en kon ze zonder problemen met wagon en al op de kade gezet worden. Daar niemand een beter voorstel had werd besloten dit idee uit te voeren. Toen het zover was liet Suzi zich rustig de wagon inleiden en op de wal aangekomen hoorde de bemanning Suzi nog eenmaal tevreden trompetteren. Met een gevoel van onbehagen zag de bemanning dat de wagon later werd weg gereden, ze vonden het toch wel jammer dat de reis voortgezet moest worden zonder Suzi. De kapitein heeft de volgende reis nog geïnformeerd of Suzi ook een Oscar had gewonnen, maar daar was niets van bekend.

De hutten van de werktuigkundigen aan boord van de Ommenkerk  waren geplaatst op het hoofddek. Makkelijk als je de wal op wilde, maar niet zo fijn als je in de tropen op zee zat. De  stralingswarmte van de machinekamer  zorgde er dan voor dat de hutten extra opgewarmd  werden. Maar gelukkig was de Ommenkerk voorzien van een air condition installatie, die door het bouwbureau zodanig berekend  was dat deze natuurlijk net iets te klein was. Overdag was dat niet zo erg, maar s’ avonds  was de temperatuur  om lekker te kunnen slapen toch wel iets aan de hoge kant.  Een slimme wtk had daar al snel wat opgevonden. Bij de hut van de hofmeester zat een klep als je die dicht zette, werd de lucht van de eetsalon afgesloten en ging er extra lucht naar de hutten van de wtk’s. Een oplossing die door alle wtk’s als prettig werd ervaren. Als de passagiers  s’avonds gegeten hadden werd de klep dicht gezet en s’ morgens, om tien over zeven, als de assistent  de 8 –12 wacht ging  porren werd de klep weer opgezet. Weken ging dat goed,  totdat op een morgen de assistent vergat de klep open te zetten. Toen om half negen de passagiers aan tafel gingen was de temperatuur van de eetsalon bijna net zo heet als de pap die de steward opdiende. Alsof er een nationale ramp was gebeurd zo’n stampij werd er gemaakt, want dit kon toch niet zo’n warme eetsalon voor die arme passagiers. De 2^e wtk, die als verantwoordelijk werd  gezien voor deze grove overtreding werd bij de kapitein en de hwtk op het matje geroepen. Na overtuigend pleidooi van de tweede dat de wtk,s. die het overdag in de machinekamer het toch al zo warm hadden s’nachts toch ook wel recht hadden  op een goede nachtrust  werd bij alle gratie die mogelijk was toegestaan dat de klep s’ avonds werd dicht gezet. De assistent moest er s’morgens dan wel voorzorgen dat de klep op tijd  werd geopend.

De rust keerde weer terug en dagen ging het goed totdat…… de assistent niet tijdens het porren, maar direct na zijn wacht de klep open zette. De temperatuur was om halfnegen dan ook niet zo als die moest wezen, te hoog dus.  Er werd gemopperd en dus moest de tweede  weer op het matje komen. Nu alleen bij de hwtk, want van tevoren was blijkbaar al afgesproken welke sanctie er op stond als het weer zou voorkomen.

De tweede kreeg de opdracht om het handeltje bij de hut van de hofmeester af te zagen, zodat de klep niet meer gedraaid kon worden. De tweede ook een beetje eigenwijs geworden door al dat gedoe, was van mening dat het allemaal onzin was en dat hij, zoals het voorschrift van de maatschappij luidde, niets aan de installatie mocht veranderen. Indien de hwtk het toch wilde moest hij een van de andere wtk’s  maar de opdracht geven het handeltje eraf te zagen. De vierde was hier voor de gelukkige en ging gewapend met een ijzerzaag, tijdens torn to, nog even mopperend zijn beklag doen bij iedereen die hij tegen kwam. Nadat hij nog even in de hut van de tweede was geweest kwam hij  grinnikend weer naar buiten. Het handeltje werd afgezaagd echter zover dat er net nog een tang opgezet kon worden

om de klep open en dicht te zetten. En zo ging ieder avond de klep weer dicht en s’ morgens weer open. Iedereen was gelukkig tot dat, je had er natuurlijk op kunnen wachten het weer fout ging. De hofmeester die immers  van alles wat in de buurt van de eetsalon op te hoogte was werd ondervraagd, want hij zou toch moeten weten wie de schuldige was. De hofmeester wist echter ook van niets (althans dat zei hij) dus werden alle wtk’s  vervolgens ondervraagt maar iedereen waste zijn handen in onschuld. De natuur werd tenslotte de reddende engel. De buitentemperatuur was die morgen zodanig gezakt dat de air condition niet meer nodig was en werd  afgezet. Hiermee was het gehele probleem opgelost en liep het geheel met een sisser af.

Aan het einde van de de reis kreeg de vierde van de hwtk de opdracht het handeltje weer op zijn plaats aan te brengen.

Hij meldde dat bij de tweede en even daarna ging hij weer grinnikend op weg  om het handeltje weer in de “juiste” stand er aan te lassen.

De vierde laste het handeltje er zodanig op dat het een kwart slag gedraaid was. Als de klep open was stond de handeltje in de dicht stand en als de klep dicht was stond het handeltje in de open stand.

De volgende reis controleerde  de hwtk persoonlijk s’avonds regelmatig of de eetsalon nog wel koude lucht kreeg. Maar altijd stond het handeltje in de juiste stand, dus volgens hem open. De wtk’s sliepen die reis zonder problemen in een lekker gekoelde hut.

Op een zonnige morgen voer de Zonnekerk de rivier op om af te meren aan de kade in Lorenzo Marques. De kade was echter nog bezet en er zat niets anders op dan een poosje op de rivier ten anker te gaan .Dat was voor vele een welkome verrassing, want nu kon men deze morgen een aantal achterstallige karweitjes te doen, waar men normaal gesproken niet aan toekomt. Voor de baastimmerman ging dit echter niet op, hij had een vies smerig karweitje af te werken. In het toilet van de Spaanse olielieden was het closet verstopt en aangezien de noodzakelijke behoeftes van de olielieden gewoon doorgingen was het toilet niet om aan te zien. Van alles had hij al geprobeerd maar niets wilde lukken. Er was volgens hem maar één manier om het zaakje weer te klaren en dat was de buitenboord terugslagklep open te drukken. In overleg met de 2^e wtk werd een speciale haak gemaakt waar mee je vanuit de patrijspoort, die net boven de uitlaat zat, de klep zou kunnen opendrukken. Maar helaas wat de 2^e en de baas ook probeerden de klep was niet te openen. Toen ze even aan dek kwamen om de zaak aan de buitenkant te overzien, zagen ze in de verte een bootje aankomen wat later van de agent bleek te zijn. Het bootje zag er prachtig uit, voorzien van een spierwit zonnetentje en met aan het roer een kapitein in een volledig uitgerust uniform, dus met fez en gouden tressen. Nadat het bootje afgemeerd lag aan de gangway zagen de 2^e  en de baas de 1^e stuurman aan boord gaan om een rondje rond het schip te maken om de diepgang voor en achter op te halen. Toen het bootje weer terug voer naar de gangway hadden de 2^e en de baas bedacht wat de oplossing zou kunnen zijn. De stuurman werd gevraagd of hij zo vriendelijk wilde zijn om met de gemaakte haak de klep even open te drukken. Aangezien er al veel bemanningsleden over de railing mee keken kon de stuurman, onder toezicht van zoveel  “deskundigen”, dit niet weigeren. Toen ze er vlak bij waren begon de stuurman met de haak in de uitlaat te porren, maar er gebeurde niets. Goede raad is duur dus maar een beetje dichterbij en dan maar met geweld en ja hoor na enkele malen met kracht porren lukte het. Wat er toen gebeurde ging zo snel dat weinigen het konden volgen. Wel was men het er later over eens, het was onvoorstelbaar wat er uit zo’n uitlaat naar buiten kon komen. Het gehele bootje, het zonnetentje, de kapitein in zijn mooie uniform en natuurlijk ook de 1^e stuurman zaten vol met vieze blubber. Het was niet om aan te zien, overigens ook niet om te ruiken. Vanaf het bootje begon de 1^e stuurman de 2^e wtk voor alles wat mooi en lelijk was uit te maken, waarbij de minst beledigende opmerking “stomme fietsenmaker” was. De 2^e  zag de bui al hangen en dacht ik moet steun zoeken, die hij vond bij de hwtk. Blijkbaar was de verstandhouding tussen de 1^e stuurman en de hwtk niet geweldig, want nadat de 2^e het gehele verhaal had verteld zei de hwtk, bulderend van het lachen: “ Kerel dat is fantastisch, je hebt van mij een kratje bier verdiend “.

Het bootje werd door enkele matrozen weer wat toonbaar gemaakt, maar het eens zo mooie bootje was nog steeds niet om aan te zien. Of het daardoor kwam dat de Zonnekerk pas de volgende morgen kon gaan laden, is voor iedereen een vraag gebleven

De Doxfordmotoren aan boord van de Rijnkerk hadden voor vele wtk's toch wel iets bijzonders. Als je bij draaiende motoren in de top van de machinekamer was zag je de zuigers op en neer gaan. Volgens de liefhebbers een fantastisch gezicht. Tijdens het manoeuvreren mocht je echter nooit op het tussenbordes komen. Als de motoren in stopstand stonden kon er brandstof boven op de zuigers komen met als gevolg, wanneer de motor gestart werd een flinke explosie kon ontstaan. Dat kon heel gevaarlijk zijn, want dan was de kans groot dat door de hoge druk in de cilinder de ontlastklep open ging en een grote steekvlam de machinekamer invloog. Als je daar dan zou lopen waren de gevolgen niet te overzien. Voorzichtigheid was dus altijd geboden, maar toch kon het wel eens misgaan.            

Varend langs de Afrikaanse kust werd tijdens de 8-12 wacht van beide motoren paaltjes (verbrandingsdrukken in de cilinder) genomen. De druk van één van de cilinders was aan de lage kant. Na onderzoek kwam men tot de ontdekking dat de lichthoogte één van de brandstofnaalden wel wat groter mocht zijn. En hier ging het fout, want zelfs na herhaald aandringen van de 3^e wtk, dat het niet verstandig was om aan een draaiende motor iets te gaan verstellen, werd toch besloten de lichthoogte iets te veranderen. Op de sleutel, die op de bout paste, waarmee de lichthoogte versteld werd moest behoorlijk kracht gezet worden. De sleutel schoot uit en viel in de nokkentrog. Wat er toen gebeurd is kan alleen maar naar geraden worden. Waarschijnlijk is de sleutel tussen de draaiende nok en de rol terechtgekomen met als gevolg te veel of op het verkeerde moment brandstof in de cilinder, waardoor in de cilinder een explosie ontstond en de ontlastklep er uitvloog. Hier had niemand rekening mee gehouden. De 3^e wtk kreeg de vlam dan ook recht in zijn gezicht en de gevolgen waren groot. Gelukkig kwam net een olieman, die tijdens torn toe aan het soppen was, met twee emmers water langs. De 3^e wtk had de tegenwoordigheid van geest om meteen zijn hoofd in een emmer met water onder te dompelen, waardoor waarschijnlijk een heleboel narigheid verkomen werd. Zijn hoofdharen en wenkbrauwen waren door de hoge temperatuur weggeschroeid en zijn gezicht vertoonde vele brandwonden. Direct werd hij naar het hospitaaltje afgevoerd, waar hij door de 4^e stuurman werd behandeld. Deze goede verzorging heeft er waarschijnlijk voor gezorgd dat de 3^e wtk er goed is afgekomen. Na enkele dagen kon hij, gehavend en wel zijn wacht weer lopen. Maar zijn advies sleutel nooit aan een draaiende motor heeft hij de rest van zijn zeemansloopbaan altijd in ere gehouden.

Op aanbeveling van de Raad van de Scheepvaart zijn later op de ontlastkleppen pijpen aangebracht, waardoor een eventuele vlam werd afgebogen naar een plaats waar het geen kwaad kon.

De Rijnkerk, volgens de kapitein de parel van de zeven zeeën, zou deze reis naar Afrika wel een bijzondere reis gaan maken. De kapitein zou tijdens deze reis 10 jaar kapitein zijn en dat kon op een boot als de Rijnkerk toch niet ongemerkt voorbij gaan. De machinedienst onder leiding van de 3^e wtk had het plan opgevat om een zeer bijzondere herinneringsmedaille te maken. Tussen de reserve onderdelen was een prachtige koperen flens gevonden en waar die voor was wist niemand. De flens was echter al die jaren dat de Rijnkerk in VNS dienst voer nog nooit nodig geweest, dus men rekende er op dat dit in de toekomst ook het geval zou zijn. Voor het doel wat de 3^e voor ogen had was de flens reuze geschikt. De flens werd keurig afgedraaid, van schuine kanten voorzien en daarna gepolijst, zodat hij glom, volgens de 3^e, als het bekende dingetje van het apie in de maneschijn. Op de voorkant van de flens werd keurig de naam van het eerste schip, waar de kapitein zijn loopbaan als kapitein op begonnen was en de naam van de Rijnkerk met daartussenin 10 jaar, gegraveerd. Het geheel was een stukje vakwerk waar de 3^e trots op kon zijn. In de volgende haven werd, om de zaak officieel te laten lijken, een prachtig lint gekocht waaraan de flens (sorry, inmiddels natuurlijk medaille) werd bevestigd.

En nu maar wachten op de dag der dagen. Dat die aanbrak was voor iedereen duidelijk te zien de midscheeps was versierd en de biervlag waaide fier in de mast. Iedereen, die geen wacht had, was naar de midscheeps gekomen om de officiële overdracht van de medaille mee te maken. De 3^e wtk, die de bedenker van het geheel was, mocht als dank voor het vele werk de medaille overhandigen. Tijdens een speech, waarbij de tranen van de kapitein door ontroering over zijn wangen rolden en bij ons door het lachen, kreeg de kapitein de medaille om gehangen en tevens de bijbehorende oorkonde uitgereikt. Of het kwam doordat hij niet had gerekend op zo'n zware medaille, die om zijn nek werd gehangen of toch door de inhoud van de speech, de kapitein (die daar anders nooit last van had) kon niet uit zijn woorden komen. De hoofdwerktuigkundige was voor hem de reddende engel, want die fluisterde de kapitein toe:

"Druk maar op de bierbel dan komt alles wel goed". En ja hoor dat werkte, het feest kon beginnen